Góp ý
Dự án đuờng sắt cao tốc Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh
 |
|
Đường sắt cao tốc TGV (Pháp) |
Tổng Hội Xây Dựng Việt Nam
Sau khi nhân được các văn bản về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh, Tổng Hội Xây Dựng Việt Nam có một số ý kiến như sau:
I. Về sự cần thiết đầu tư
Nhu cầu vận tải trong thời gian tới là lớn. Nhu cầu vận tải trong những năm 2020 ~ 2030 của dự án dựa trên cơ sở của dự báo nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt Nam (VISTANSS 2) do tư vấn JICA thực hiện; Nhu cầu vận tải ở các năm sau 2030 của dự án liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC) dự báo. Phương pháp dự báo này thường được dùng trên thế giới, đã được các hãng tư vấn nước ngoài khi nghiên cứu về GTVT ở Việt Nam. Kết quả đó là đáng trân trọng, nhưng kết quả đó không phải từ các nhà chuyên môn Việt Nam, do đó khi sử dụng cần cân nhắc cho thoả đáng.
1. Trong Tóm tắt báo cáo đầu tư (TTBCĐT) nêu quốc lộ 1 nâng cấp chủ yếu phục vụ nội vùng, không đề cập tới đường Hồ Chí Minh, không xét tới đường sắt 1m đôi, đo đó sự cần thiết đầu tư này cần xem xét thêm: Yêu cầu vận tải nội vùng và năng lực của QL 1 nâng cấp; Vai trò trợ giúp của đường Hồ Chí Minh; Đường sắt 1m nâng lên thành đường đôi.
TTBCĐT chưa phân tích nên chưa có câu trả lời: với đường sắt 1m dài 1.726km nối Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh nếu được trang bị kỹ thuật hiện đại, quản lý tiên tiến sẽ đạt mức vận chuyển hành khách và hàng hoá ra sao để xác định được khi nào cần có đường sắt cận cao tốc, hay cao tốc bổ trợ thay thế.
2. Mục II.8 của TTBCĐT đưa ra số đôi tầu/ngày để đưa đến kết luận thời điểm hợp lý có ĐSCT là năm 2020 và hoàn thành toàn tuyến là năm 2035, không có số liệu vận chuyển của từng đoạn nên không có điều kiện nhận xét và kết luận đoạn nào cần ĐSCT trong năm 2020, đoạn nào cần hoàn thiện trong năm 2035.
Nếu tính toán có thể thấy: vào các năm tính toán, năng lực ĐSCT còn quá dư thừa năng lực, nếu là đường sắt 1m đôi vào năm 2020 cũng còn dư thừa năng lực, mặt khác TTBCĐT chưa đề cập tới yêu cầu vận tải trên đường ô tô cao tốc, đường hàng không vào các năm tính toán. Trong thời gian tới, chắc chắn các loại phương tiện vận tải đường bộ, hàng không, đường thủy đều sẽ được cải thiện, do đó cần tính toán kỹ hơn về lượng khách đi trên tàu cao tốc Bắc Nam mà không thể chỉ tính toán dựa theo số khách như hiện nay.
|
Các thế hệ tàu cao tốc TGV (Pháp) | |
II. Sự phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội , quy hoạch phát triển ngành GTVCT, quy hoạch sử dụng đất, tài nguyên, phương án đi lại, tái định cư
1. Cần xem xét tính phù hợp của ĐSCT với quy hoach giao thông đường sắt và phù hợp với quy hoạch giao thông nói chung. Nếu với số vốn lớn như vậy để trong những năm tới đầu tư vào ĐSCT thì đã cân đối chưa? còn các loại hình giao thông khác có phát triển cân đối theo không? GDP hiện nay là 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng 6% mỗi năm chưa thể đáp ứng đầu tư cho nhiều ngành kinh tế. Trong đó đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc phải huy động số tiền quá lớn, nền kinh tế quốc dân còn nhièu vấn đề cần được đầu tư thoả đáng, chẳng nhẽ đầu tư tất cả cho ĐSCT.
2. Trong mạng lưới đường sắt toàn quốc không thấy đề cập tới việc xây dựng tuyến đường sắt đi Tây Nguyên sang Lào, đường sắt đi Tây Bắc. Thiếu dự báo kết hợp giao thông liên tỉnh.
III. Những thông số cơ bản của dự án gồm
1. Quy mô, hình thức đầu tư
Các nhà tư vấn lập dự án do muốn đi thẳng vào ĐSCT, đã lập 4 phương án, thực chất là 2 phương án: phương án 1+2+3 và phương án 4. Không so sánh nhiều, các nhà tư vấn đã loại bỏ phương án 1, 2, 3. Chọn phương án 4 (tr. 4 của tờ trình số 23/TTr-CP ngày 5/4/2010), có thể thấy ngay cả những nước giầu có hơn ta nhiều, ĐSCT cũng là hình thành trên cơ sở cải tạo tuyến đường sắt đang sử dụng và tỷ lệ ĐSCT trên tổng số đường sắt nói chung là không lớn.
2. Hướng tuyến, địa điểm
Mục IV.3.1 đề cập tới các ga dọc tuyến, trong đó có ga Nam Đinh, như vậy rõ ràng tuyến Phủ Lý – Nam Định – Ninh Bình sẽ dài hơn Phủ Lý – Ninh Bình. Về việc này cần được phân tích thêm.
Mục IV.3.2 đề cập tới tim tuyến đường: tim tuyến đôi trên đường thẳng là 4,50m (Tiêu chuẩn phân cấp đường sắt 22TCN362-07 là 5m); khoảng cách từ tim tuyến ra vai đường là 3,55m (Tiêu chuẩn phân cấp ngành 22TCN362-07 là 4,50m. Kiến nghị thực hiện theo tiêu chuẩn phân cấp đường sắt của Việt Nam.
Cần nghiên cứu sự kết nối trong giao thông, dự án cần đồng bộ các mặt.
3. Phương án lựa chon công nghệ
Công nghệ được lựa chon là cần thiết, song cần tập trung việc đào tạo cán bộ (từ đầu tư, thi công đến vận hành), công việc này cần nhiều thời gian (5~10 năm) không phải chỉ tham quan 10~20 ngày ở nước ngoài là làm được và cũng không thể thuê người nước ngoài làm tất cả các công việc liên quan đến ĐSCT.
Cần có kế hoạch tiến độ tự lực cánh sinh, không thể toàn đi mua và đi thuê. Nhân việc xây dựng ĐSCT cần đẩy mạnh công nghiệp hoá công nghiệp xe lửa gắn với công nghiệp chế tạo đường sắt, đồng thời cần tập trung nâng cao trình độ điều hành quản lý cho cán bộ nhân viên.
4. Nguồn vốn, khả năng thu hồi vốn và trả nợ vốn vay
Muốn có ĐSCT Hà Nội ~ TP. Hồ Chí Minh cần có vốn lớn, trên 55 tỷ USD không phải là số nhỏ, chắc chắn còn phải điều chỉnh tăng lên nhiều lần, có khi tới hàng trăm tỷ đồng. Dự án đã nêu 2 phương án huy động vốn, do chưa có phân tích kỹ nên chưa rõ tính khả thi. Tham khảo tài liệu của một số nước có thể thấy, xây dựng ĐSCT có lãi chỉ có một số nước. Nguồn lực của ta không lớn, vay được của nước ngoài không dễ, lại phải trả cả lãi suất. Vấn đề khả năng huy động vốn cần được phân tích rõ hơn, có tính thuyết phục hơn.
Do tình huống cơ sở tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án chỉ đạt 8,9% ~ 10,6% (dưới mức tối thiểu chấp nhận được là 12%) nên dự án đã xét tới các yếu tố nhằm nâng cao tỷ suất trên (giảm chi phí duy tu bảo dưỡng, tăng giá nhiên liệu vận tải đường bộ, hàng không,...) để cho kết quản tỷ suất nội hoàn kinh tế đạt 14,3% ~ 16%. Với cách phân tích trên, dự án chỉ phân tích thiên về hướng có lợi cho dự án. Do tỷ suất nội hoàn kinh tế thấp, nên Liên danh dự án đã không tính toán các yếu tố bất lợi của dự án mà thưc tế cần dự báo các rủi ro trong quá trình thực hiện dự án và định hướng các giải pháp phòng tránh, như một số nước đã phải trả giá.
IV. Hiệu quả kinh tế - xã hội ở mức báo cáo tiền khả thi
Theo tính toán của dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tầu khách/ngày-đêm, năng lực của dự án là 160 đôi tầu khách/ngày-đêm, hiệu suất tương đương 33%, năng lực quá dư thừa. Đường sắt được xây dựng, sử dụng tốn kém, lại dư thừa và lo trả nợ. Đây là vấn đề cần so sánh xem xét một cách kỹ càng việc nâng cấp trục đường sắt thống nhất. Thực chất hành khách đi nhiều vào các tháng giáp tết, tháng hè và nhập học, thi cử đại học, còn vào các tháng khác không căng thẳng. Thu nhập của người dân ta còn thấp, với giá vé như hiện nay (trên dưới 1 triệu đồng./vé) là trên nửa tháng lương, nếu cao hơn người dân sẽ khó chấp nhận. Đường sắt là một đơn vị kinh doanh trong vận tải, do vậy cần quan tâm tới lỗ lãi hạch toán để tồn tại và phát triển.
V. Kết luận chung
1. Ở Việt Nam, vận tải ngang, chủ yếu là đường bộ; vận tải dọc: đường biển là chính; vận tải đường sắt chủ yếu nối liên vùng. Vận tải đường sắt khoẻ, nhanh, ít tai nạn, do đó cần được xem xét phát triển là hợp lý.
2. Nội dung Tóm tắt báo cáo đầu tư xây dựng công trình đường sắt cao tốc Hà Nôi – TP. Hồ Chí Minh tương đối hoàn chỉnh đảm bảo yêu cầu của một dự án đầu tư công trình qưan trọng quốc gia, nội dung diễn đạt rõ ràng, bài bản.
3. Xây dựng ĐSCT là một điều cần thiết, song cần xem xét kỹ để có hiệu quả. Việc xây dựng dự án lớn như vậy (trên 55 tỷ USD) trong thời gian ngắn có vội vàng quá không? Có đủ vốn không? Có hài hoà để cùng các ngành kinh tế khác cùng phát triển. Cần được xem xét kỹ lưỡng, cụ thể việc thu hồi vốn đầu tư.
Trong thời gian qua ta đã chuyển đổi một số đường sắt khổ 1m sang khổ 1,435m, nhưng không mang lại hiệu quả (với đường sắt khổ 1,435m, năm 1959 xây dựng 68km đường sắt Đông Anh – Thái Nguyên; năm 1970 xây dựng 69km đường sắt Thái Nguyên – Kép và 106km đường sắt Kép - Hạ Long thì hoặc không khai thác, hoặc khai thác cầm chừng). Do đó với vốn đầu tư lớn mà không hiệu quả sẽ rất lãng phí, Vì vậy ĐSCT trước mắt nên xây dựng ở một số đoạn thực sự cần thiết có cơ sở xác đáng sẽ hợp lý hơn. Có thể làm bài toán so sánh, nếu làm 1.570km ĐSCT, trên tổng số 2.528km đường sắt toàn quốc thì ĐSCT chiếm 38.3% tổng chiều dài mạng, trong khi với số liệu năm 2003 thì ở Nhật là 7, 72%; Pháp là 4,78%; Đức là 1,92%; Ý là 1,34%; Tây Ban Nha là 3,14%; Mỹ là 0,16%; Phần Lan là 3,4%; Hàn Quốc là 13,66%; Trung Quốc là 3,04%.
4. Cần phân tích rõ thêm sự cần thiết, vì từ Bắc vào Nam nếu xây dựng ĐSCT sẽ có đường sắt cao tốc, đường sắt thống nhất, đường bộ quốc lộ số 1, đường Hồ chí Minh, đường hàng không, đường biển, như vậy sẽ không tận dụng hết năng lực, đầu tư kém hiệu quả và gây lãng phí. mặt khác cần phù hợp với dân trí (tránh tình trạng ném đá, cưa đường ray, tháo bu lông gây nguy hiểm cho đường sắt).
5. Phương án 3: nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1,435m với tốc độ 200km/h là tương đối có tính khả thi hơn cả.
6. Cho tới năm 2035 cần xem xét bổ sung và cân nhắc xác đáng nên làm một số đoạn thật cần thiết có hiệu quả (như đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn TP. Hồ Chí Minh – Nha Trang), chưa nên làm toàn tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, trong khi đường sắt Thống nhất có biện pháp nâng cấp trang bị kỹ thuật tiên tiến hiện đại, thoả đáng và kinh tế. Việc lập dự án này là cần thiết, nhưng khi nào triển khai cần tính toán chi tiết sau, không nên vội vã.
Trên đây là một số ý kiến của Tổng Hội XDVN trên cơ sở góp ý của một số chuyên gia trong ngành đường sắt. Những góp ý trên chắc chắn chưa đầy đủ và chưa toàn diện do điều kiện thời gian ngắn và chưa đầy đủ thông tin.
|