CẢNG LẠCH HUYỆN - BÀI TOÁN KHÓ TÌM LỜI GIẢI
(Gửi kèm theo thư gửi Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải ngày 02/5/2012)
Trong rất nhiều vấn đề bất cập của cảng Lạch Huyện (theo QĐ 476 ngày 15/3/2011 của Bộ GTVT) có 4 vấn đề quan trọng nhất cần phải được làm rõ:
|
Mặt bằng khu vực cảng Lạch Huyện |
1. Vấn đề môi trường: Phải nói rằng với khối lượng nạo vét 37 triệu m3 là một khối lượng cực kỳ lớn (40km x 1km x 1m) khi đổ ra biển thì cả một vùng sinh thái rộng lớn (từ Đồ Sơn - Cát Bà - vịnh Hạ Long) bị ô nhiễm là điều ai cũng biết được. Còn nếu bơm đổ vào Cát Hải hoặc phía Nam Đình Vũ tuy mức ô nhiễm có giảm hơn nhưng vẫn là nghiêm trọng. Mặt khác, kinh phí sẽ phát sinh từ 6-8 nghìn tỷ đồng. Nâng tổng mức đầu tư của dự án là trên 30 nghìn trong đó lại là phần vốn từ ngân sách (khoảng 24-26 nghìn tỷ đồng chiếm 86%). Ngoài ra, phương án bơm đầy vào đất liền cũng làm thời gian thực hiện của dự án tăng thêm nhiều tháng.
2. Giải pháp đê chắn sóng quá mong manh: Do đặc điểm toàn luồng 17km phải nạo vét nằm bên đồi cát, hàng năm bị sa bồi nặng, do đó người ta đưa ra giải pháp làm đê chắn sóng có tổng chiều dài (khoảng 10km) với mức kinh phí là 2.800 tỷ đồng. Theo thiết kế đê chắn sóng như trên là quá mỏng manh, hiệu quả chắn sóng thấp bởi vậy khả năng cát và đất bị đẩy vào luồng là rất lớn. Với nguồn kinh phí 6.000 tỷ đồng cho nạo vét là không thể thực hiện được và khối lượng duy tu hàng năm là rất lớn. Vì thế luồng Lạch Huyện tiêu tốn một khoản kinh phí khổng lồ nhưng không có tính bền vững, nếu lượng đất sa bồi hàng năm trên 30% thì dự án sẽ bị phá sản ngay trong quá trình thi công.
3. Bài toán kinh tế “dùng con tôm để câu con tép”: Với mục tiêu 6 triệu tấn trong giai đoạn khởi động tương đương kinh phí trên 30.000 tỷ đồng (25.200 tỷ là không đủ). Sau đó đến năm 2020 này là 30 triệu tấn tương đương với mức kinh phí gần gấp đôi giai đoạn khởi động.
Nếu lấy đơn giá xếp dỡ năm 2011 thì 6 triệu tấn có doanh thu là 580 tỷ đồng . Với những con số nêu trên thì rõ ràng chúng ta đang lấy con tôm để câu con tép. Một bài toán kinh tế thật lạ lùng.
Mặt khác, trong giai đoạn khai thác lượng tàu to không vào hoặc vào ít (khả năng này chiếm đến 70%) thì hiệu quả của Cảng Lạch Huyện sẽ không phát huy tác dụng vì kinh phí nạo vét duy tu hàng năm quá lớn. Khi đó người ta sẽ bỏ ý định nạo vét luồng cho tàu lớn vào và dự án cảng Lạch Huyện sẽ bị phá sản hoàn toàn.
4. Hệ thống cảng Hải Phòng tương lai sẽ ra sao?
Lãnh đạo Bộ GTVT luôn hướng tới cho các doanh nghiệp nước ngoài vào liên danh với Tổng Vinaline làm bến, họ đã không lường hết 2 hậu quả sau đây:
a/ Các doanh nghiệp nước ngoài nhanh chóng thôn tính Vinaline trong một thời gian ngắn. Khi đó coi như phần vốn của nhà nước góp hộ Vinaline sẽ bị mất trắng.
b/ Sau khi đã thôn tính, gạt Vinaline ra ngoài thì sự cạnh tranh với cảng Hải Phòng tất yếu sẽ xảy ra và không lâu hệ thống cảng Hải Phòng sẽ lâm vào tình hình khó khăn, nguy cơ sẽ bị phá sản. Khi đó toàn bộ khối lượng xếp dỡ cảng sẽ rơi vào tay người nước ngoài và con cháu chúng ta cõng trên vai một khoản nợ khổng lồ (hàng chục nghìn tỷ đồng vốn ODA).
Vậy nên, một câu hỏi lớn đặt ra cho lãnh đạo Bộ GTVT: Hà cớ gì mà chúng ta phải làm mọi giá cho cảng Lạch Huyện?
Nếu vì vấn đề an ninh quốc gia, vì an ninh xã hội thì khỏi bàn. Nhưng ở đây hoàn toàn là vấn đề kinh tế đơn thuần không phải bức xúc vì cho đến năm 2020 cảng Hải Phòng chưa dùng hết công suất, cuối cùng chỉ còn một lý do duy nhất là một cảng nước sâu dễ đón nhận những con tàu có tải trọng 100 nghìn tấn.
Nếu vì mục tiêu đó thì quá nhỏ bé chưa đến mức Bộ Giao Thông cần phải can thiệp vào. Vì lúc này có nhiều việc lớn hơn hàng chục, hàng trăm lần đang chờ Bộ Giao Thông phải lo.
Tuy nhiên, Hải Phòng cũng mong muốn có cảng nước sâu và Bộ Giao Thông cũng mong như vậy, thì chúng ta phải chọn cách khác thật thông minh. Vừa ít tiền vừa không ảnh hưởng môi trường, vừa có khả năng phát triển thành một cảng hiện đại. Còn cách làm như QĐ 476 là tự chúng ta chui vào bụi rậm. Có nhiều phương án tốt hơn trong đó phương án đưa cảng Lạch Huyện ra khỏi khu vực nạo vét là khả thi nhất.
Theo phương án này, giai đoạn khởi động cần 4.000 tỷ đồng hoàn toàn là vốn của doanh nghiệp trong nước, nhà nước chưa phải đầu tư bất cứ khoản tiền nào. Năng lực xếp dỡ đạt từ 12-15 triệu/năm và đón nhận những con tàu có tải trọng cao hơn 100 nghìn tấn.
Các giai đoạn tiếp theo hoàn toàn căn cứ vào nhu cầu hàng hóa có thể phát triển không có giới hạn (hàng trăm triệu tấn/năm) để hỗ trợ thành một cảng lớn hiện đại trong khu vực nếu nhà nước có chính sách đầu tư, tùy thuộc vào khả năng tài chính của nhà nước có 2 phương án:
a/ Nhà nước đầu tư hệ thống cọc chắn sóng và đường giao thông kết nối với đất liền (chiều dài 20 km x 27,4m) với tổng kinh phí dự kiến 7.900 tỷ đồng.
b/ Nhà nước chỉ hỗ trợ hệ thống chắn sóng vì đê chắn sóng không chỉ phục vụ riêng cho cảng mà còn hỗ trợ bảo vệ các con đê tuyến trong đảo Cát Hải và một phần ở đảo Cát Bà, ngoài ra nó tạo vùng tránh bão cho các tàu thuyền trong khu vực. Với mức kinh phí 2,800 tỷ (QĐ 476) còn các kinh phí khác do các doanh nghiệp trong nước xin đầu tư theo luật đầu tư.
Theo phương án này Hải Phòng sẽ có cảng nước sâu hiện đại trong tương lai (khoảng 10 năm) mà tránh được các điều bất cập như phần trên tôi đã phân tích. Kèm theo là những ưu việt như tôi đã trình bày.
Rất mong được Bộ GTVT xem xét. Trong trường hợp không có doanh nghiệp tham gia đầu tư Công ty TNHH Sơn Trường xin được lập dự án đầu tư trình các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.
Xin trân trọng cảm ơn!
Hải Phòng, ngày 02 tháng 5 năm 2012
CÔNG TY TNHH SƠN TRƯỜNG
|