QUÁ NHIỀU CÂU HỎI: TẠI SAO?-
Ở MỘT DỰ ÁN MANG TẦM CHIẾN LƯỢC
Lê Trung Thành
Dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đúng là một dự án mang tầm chiến lược của ngành hàng hải Việt Nam, nó được kỳ vọng sẽ là một cảng trung tâm của miền Bắc và thu hút cả hàng hóa xuất nhập khẩu ở Lào, miền nam Trung Quốc. Ngày 3/10/2012 Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng lại ký quyết định phê duyệt số 1438 QĐ- TTg phê duyệt dự án xây dựng khu kinh tế Đình Vũ- Cát Hải có tổng diện tích lên tới 22.140 ha thì cảng Lạch Huyện trở nên đặc biệt quan trọng trong quá trình xây dựng và phát triển Hải Phòng cũng như vùng kinh tế trọng điểm ở đồng bằng Bắc Bộ.
Dự án tầm cỡ như vậy nên riêng giai đoạn khởi động, đã đầu tư bằng vốn ngân sách hơn 900 triệu USD cho hợp phần A, và bao gồm hai hạng mục lớn ở hợp phần B là kè gầm bến container và tôn tạo, xử lý nền đất yếu khu vực trong cảng, chi phí hơn 1.662 tỷ đồng (tương đương 80 triệu USD).
Số tiền này lẽ ra nhà đầu tư xây dựng cảng (Liên doanh giữa phía Việt Nam và ba công ty của Nhật Bản, lấy tên là Công ty TNHH Cảng container quốc tế Hải Phòng) phải bỏ ra nhưng họ lấy lý do, nếu chi tiền vào hai hạng mục này, lợi nhuận hàng năm sẽ giảm xuống, không đạt mức cần thiết để JICA xem xét cho vay vốn?
Nghe có vẻ xót xa, chủ đầu tư- Bộ GTVT “cảm thông” nên gánh đỡ và tự giải thích rằng, phía “ta” không nên so đo quá, cho dù “mình” thiệt thòi “chút it” nhưng về lâu dài, các công ty xuất, nhập khẩu của “mình” sẽ hưởng lợi!.
Tuy nhiên, Bộ GTVT vẫn “gài” một câu, “Tổng mức đầu tư dự án (giai đoạn khởi động) đến năm 2015 tạm duyệt theo hai phương án. Khi Thủ tướng Chính phủ chấp thuận theo phương án nào sẽ thực hiện theo phương án đó”.
Thế nhưng, đến bây giờ, sau hơn 2 năm ban hành quyết định 463 (ngày 15/3/2011), Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN đã và đang triển khai 6 gói thầu xây lắp và mấy gói thầu phụ mà vẫn chưa có ý kiến của Thủ tướng có chấp thuận hay không phương án Bộ GTVT “xin lãnh trách nhịêm” bỏ 80 triệu USD xây hai hạng mục ở hợp phần B đã nêu trên?.
Ưu ái nhà đầu tư đến mức sẵn sàng hy sinh 80 triệu USD để làm yên lòng đối tác Nhật Bản, làm quà mừng một dự án hợp tác công- tư (PPP) đầu tiên của ngành hàng hải, thế mà các nhà đầu tư cảng vẫn lo thua lỗ nên đã từng đưa ra điều kiện: nếu cảng thất thu, mất vốn thì phía Việt Nam phải mua lại phần hùn (49%) đồng thời các nhà chức trách không cho xây cảng tương tự trong khu vực nhằm bảo đảm nguồn hàng không bị cạnh tranh, phân tán!.
Theo kế hoạch, sản lượng bốc xếp của cảng quốc tế Lạch Huyện giai đoạn đầu chỉ ở mức khiêm tốn: 6 triệu T/năm, trong đó, hàng container quy đổi 5,5 triệu tấn và hàng tổng hợp 0,5 triệu tấn. So sánh với chuỗi cảng Hải Phòng năm 2012 bốc xếp hơn 50 triệu T thì sản lượng của Lạch Huyện chỉ bằng 12%.
Theo giá cước bốc xếp những tháng đầu năm 2013, với 6 triệu T thông qua, cảng sẽ thu được 520- 550 tỷ đồng nhưng nhà nước sẽ phải chi 450 tỷ đồng để nạo vét, duy tu luồng với khối lượng dự báo 2,62 triệu m3 đất bùn mỗi năm. Số tiền này gấp 3 lần chi phí nạo vét hàng năm cho tòan bộ khu luồng vào cảng Hải Phòng hiện nay, tức là mỗi năm, nhà nước đang chi khoảng 150 tỷ đồng nhưng đã hết sức khó khăn, việc cấp vốn thường thiếu và chậm trễ. Nếu thêm 450 tỷ đồng nữa, e rằng gánh nặng ngân sách này tất sẽ gây nhiều hệ lụy xấu chưa lường trước được.
Các nhà tư vấn thiết kế TEDI đã chuẩn bị số liệu phát triển của giai đoạn 2020 nhưng quyết định 436 ngày 15/3/2011 của Bộ GTVT chỉ phê duyệt giai đoạn khởi động đến 2015. Việc tạm tách giai đoạn có thể để “trốn” hạng dự án cũng như họ đã tách dự án xây dựng cầu và đường Tân Vũ- Lạch Huyện thành một dự án khác giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lí mặc dù ai cũng hiểu sự liên kết hữu cơ không thể tách rời của toàn dự án.
Đến năm 2020, người ta tiếp tục xây dựng kè chắn sóng và đê chắn cát, nạo vét, đào luồng với gần 25 triệu m3…vốn ngân sách nhà nước đầu tư vào giai đoạn 2 cũng không dưới 1 tỷ USD. Về hệ cảng sẽ xây thêm 16 bến container mới, chi phí 2- 3 tỷ USD nữa. Như vậy, trong khoảng mười năm tới, dự án cảng Lạch Huyện có tổng mức đầu tư 3- 4 tỷ USD, nếu cộng thêm 1,2 tỷ USD giai đoạn khởi động, số tiền rót vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ là 4,2- 5,2 tỷ USD!
Ước vọng của các nhà hoạch định cảng Lạch Huyện là đón tàu container thế hệ mới có trọng tải tới 100.000 DWT và hơn nữa, sản lượng tất không dừng lại ở 6 triệu T mà sẽ đạt 30- 35 triệu T/năm, rồi từ từ… lên 70 triệu T vào năm 2025. Giai đoạn khởi động 2015, hai bến container đầu tiên dài 760m nằm ở “đầu con lạch” nên phải đào luồng sâu thêm 7- 8m so với độ sâu hiện tại. Năm, bảy năm nữa, toàn bộ 18 bến sẽ hình thành, nó cũng vươn dài ra ngoài khơi xa tới 11.600m nên vẫn phải tiếp tục xây thêm kè chắn sóng, chắn cát, vẫn phải làm đường, xây kho bãi chứa hàng… và chịu ảnh hưởng lớn của sóng biển, của dòng chay…
Đến giai đoạn này, dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ đạt đỉnh cả về vốn đầu tư lẫn sản lượng bốc xếp hòan toàn mang tầm cỡ quốc gia.
Vậy tại sao không có mặt trên bàn nghị sự của Quốc Hội?
Tại sao cần đén sự bàn bạc, thống nhất và có sự đồng thuận và chuẩn y của Quốc hội?
Đó là vì, song hành cùng dự án cảng Lạch Huyện là dự án cầu đường Tân Vũ- Lạch Huyện. Bộ GTVT đã phê duyệt điều chỉnh dự toán, thiết kế cầu vượt biển Đình Vũ dài 5,4km có 4 làn xe (lúc đầu là 6 làn xe) để tiết giảm được 1.300 tỷ đồng.
Đây là bước lùi về tư duy đầu tư cho tương lai.
Hãy tưởng tượng xem, cầu Tân Vũ là mối nối độc đạo giữa cảng Lạch Huyện và tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội- Hải Phòng. Với 6 triệu tấn mỗi năm, cây cầu tạm đủ cho xe lưu thông nhưng 5- 10 năm tới, khi lượng hàng lên 30- 35 triệu T, và tới 70 triệu T chắc chắn sẽ bị ùn tắc, kẹt cứng xe trên đường, trên cầu bởi một ngày đêm cả chục ngàn xe container và xe vận tải cùng xe chở người, chở khách qua lại.
|
Sơ đồ dự án đường ô tô cao tốc Tân Vũ- Lạch Huyện |
Cầu kẹt thì điều gì sẽ đến? Lúc đó, người ta sẽ xây thêm cầu mới chăng?
Mặt khác, các nhà nghiên cứu kinh tế đã từ lâu cảnh báo rằng, hệ cảng Hải Phòng phải nối thông với tuyến đường sắt để tăng năng lực vận tải và bốc xếp cho toàn khu vực. Vậy mà, trong khi nghiên cứu dự án cầu đường Tân Vũ- Lạch Huyện, người ta đã bỏ qua đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt nối vào cảng Lạch Huyện.
Nếu chỉ trông chờ vào vận tải đường bộ ắt sẽ làm giảm thiểu khả năng tập kết hàng và rút hàng trên tòan tuyến cảng tương lai và dĩ nhiên, giá thành vận chuyển sẽ tăng, làm suy giảm lợi nhuận của các công ty xuất, nhập khẩu. Hơn thế nữa, tại quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chung xây dựng khu kinh tế Đình Vũ- Cát Hải, thành phố Hải Phòng đến năm 2025, phần giao thông đối ngoại đã ghi rõ: Giao thông đường sắt: Đường sắt cao tốc Hà Nội- Hải Phòng đi cảng Lạch Huỵên; nhánh vào khu công nghiệp Nam Đình Vũ và nhánh vào khu công nghiệp Đình Vũ. Các ga đầu mối đường sắt gồm: ga Đình Vũ, ga khu CN Nam Đình Vũ, ga Tiền Cảng (ga khu vực cảng Lạch Huyện). Đường sắt đô thị có 3 tuyến, thì “tuyến số 2 đi từ Đăng Cương (huyện An Dương) đi cảng Lạch Huyện”.
|
Sơ đồ cảng Lạch Huyện giai đoạn khởi động đến năm 2015 |
Quy hoạch đã có, tại sao Bộ GTVT không cập nhật để điều chỉnh lại thiết kế, xây dựng tuyến đường sắt nối vào cảng Lạch Huyện hay là họ muốn bỏ thêm vài trăm triệu USD nữa để xây một cầu riêng cho đường sắt nối vào cảng ???
Những câu hỏi tại sao nêu trên liên quan rất lớn hiệu quả kinh tế xã hội của một dự án được chủ đầu tư tự khen là o bế kỹ càng và đã được lãnh đạo thành phố Hải Phòng cùng nhân dân trong vùng dự án ủng hộ bằng nhiều cách, sẵn sàng di dời nhà cửa, ruộng vườn, mồ mả để dự án nhanh chóng triển khai nhưng để cảng Lạch Huyện trở thành một đầu tàu dẫn dắt sự phát triển khu kinh tế Đình Vũ- Cát Hải thì chủ đầu tư phải suy tính lại, phải nghiên cứu lại thiết kế và bổ sung những hạng mục cần thiết, tránh đầu tư dàn trải, lãng phí ngân sách quôc gia vốn đã teo tóp.
Dự án xây dựng cảng của ngõ quốc tế Hải Phòng dùng vốn vay ODA làm vốn ngân sách nên càng phải chắt chiu hơn trong lúc nợ công của Chính phủ đã ở mức báo động đỏ, đừng để các thế hệ con cháu mai sau è lưng kéo cày trả nợ cho những dự án kém hiệu quả, đổ tiền xuống sông, xuống biển!
Và còn một câu hỏi lớn: Tại sao??? Sẽ được đề cập trong bài tiếp theo.
|