“ĐƯỢC MỘT NỖI ĐAU”, KHÔNG NÓI NÊN LỜI
Tô Văn Trường
Dự án cảng tỷ đô Lạch Huyện đang trở thành điểm nóng trong dư luận cả nước thời gian qua, nhất là ngày chủ nhật 14/4 chính thức khởi công trong bối cảnh ngổn ngang nhiều bất cập chưa được giải quyết. Cái được có thể nhận thấy là thu hút nguồn vốn ODA tạm thời “giật gấu vá vai”, tạo ra số công ăn việc làm, đặc biệt là quyền lợi riêng của các nhóm lợi ích! Các nhà thầu Nhật Bản đã bàn với nhau liên doanh chính phụ với cái giá “trên trời” xong cả rồi. Phải chăng đó là “được một nỗi đau”, không nói nên lời! Còn mất là mất kỷ cương phép nước, trước mắt là tước quyền phê duyệt chủ trương đầu tư của Quốc hội, thể hiện sự lộng hành của cấp dưới. Cái mất hơn rất nhiều so với cái được đó là nợ công vượt báo động đỏ, hảng tỷ đô la được đổ vào dự án mà hiệu quả kinh tế xã hội rất thấp, mất tiền thuế của dân “đem đãi gà rừng”, đặc biệt tác động rất xấu đến hệ sinh thái đa dạng và độc đáo của của khu Cát Bà –Long Châu và lòng tin của người dân vào các cấp lãnh đạo đã mong manh, nay lại càng dễ vỡ!
Tôi hiểu trong lĩnh vực khoa học kinh tế, xã hội, môi trường rất đa dạng. “đụng chạm” đến nhiều nhóm lợi ích, vì vậy khi cầm bút càng phải "kiên nhẫn" bình tâm, bình tĩnh, trong giải trình, sao cho số đông nhận ra được cái sai của những người trong cuộc để hạn chế các thiệt hại đến mức thấp nhất đã thấy nhãn tiền!
Bài học kinh nghiệm về cảng biển ở đất Nam bộ
Nhớ lại, trong Hội nghị tổ chức ở Cần Thơ do Thủ tướng Võ Văn Kiệt chủ trì, khi bàn về phát triển giao thông ở đồng bằng sông Cửu Long, Anh Nguyễn Minh Nhị Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh An Giang phát biểu thẳng thừng trước mặt Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đào Đình Bình đại ý như sau: "Xây cảng phải tính toán lượng hàng hóa, cự ly trung chuyển, địa hình-địa mạo-thủy văn-gió bão...chớ không phải muốn xây đâu thì xây. Tôi thấy ở đất Nam bộ mà có đến cả chục cảng biển, gần như mổi tỉnh một cái, ngay như Cần Thơ có đến hai cảng Cần Thơ và Cái Cui mà sản lượng hàng bốc dỡ cộng lại không bằng cảng Mỹ Thới An Giang...Cảng của anh, tôi thấy nó giống bến xuồng quá anh Bình ơi! Vậy mà năm nay Bộ GTVT mới cho nhập hai cảng ở Cần Thơ lại. Tốn biên chế, lương tiền quá trời qua hàng chục năm, làm ăn kiểu nầy chỉ có mạt rệp chớ cạnh tranh nỗi gì?. Vậy mà Việt Nam ta cứ thích làm ăn như vậy đấy!” vv…
Bài học ở khu vực Quảng Ninh-
Tiến sĩ Nguyễn Thanh Sơn, người bạn trong nhóm phản biện dự án bô xít Tây Nguyên kể cho tôi nghe câu chuyện rất đáng suy ngẫm. Trước đây, khi còn là Trưởng ban Điện và Trưởng ban Chiến lược của TKV, Anh Sơn đã 2 lần có văn bản đề xuất với tỉnh Quảng Ninh thay phương án cầu Bãi Cháy bằng tuyến đập nối hai bờ của vịnh Cửa Lục. Vịnh Cửa Lục có 2 phần nông (1-2m) và sâu (5-8m) rõ rệt. Gianh giới hai phần nông sâu nằm phía trong (khoảng 0,5-1km) của phà Bãi Cháy (trước kia). Thủy triều dao động khoảng 2-3m. Đập nối hai bờ vịnh được xây dựng ở phần nông, chỉ cần cao 4 m, rộng 8-16m, chỉ dài khoảng 3km (phần dưới nước). Phương án này có nhiều lợi thế dễ thi công, không cần nguồn vốn ODA của Nhật Bản và chỉ rẻ bằng một phần tư của cây cầu bây giờ. Trong khi đó, lại tạo ra thêm cho Quảng Ninh một hồ nhân tạo nước ngọt có dung tích chứa khoảng 3,5 triệu m3 . Nước ngọt chính là cái mà Quảng Ninh đang khan hiếm, vì thiếu nước ngọt, mà nhiều dự án công nghiệp như lọc dầu, luyện kim, hóa chất vv… của các đối tác nước ngoài phải bỏ không triển khai được. Hồ này sẽ hứng toàn bộ nước mặt từ phía rừng núi của tỉnh Bắc Giang (hiện đang đổ lãng phí ra biển qua Cửa Lục). Các dự án nhiệt điện, xi măng (khi đó đang dự kiến triển khai) sẽ không phải dùng nước biển để làm mát, rất tốn kém, có thể dùng nước ngọt của cái hồ nhân tạo này, tạo ra được khoảng 30 km bờ chạy xung quanh hồ để phát triển du lịch hay làm quĩ đất. Dự án này dễ bảo vệ, phòng thủ khi xẩy ra chiến tranh, nối được tuyến đường sắt 1435 từ Yên Viên (hiện phải dừng ở bên này vịnh Cửa Lục), kéo dài được cảng nước sâu Cửa Lục (lấy thân đập làm cầu cảng), đưa được các doanh nghiệp đóng tàu vào trong vùng nước ngọt (hiện đều phải đóng tàu trong điều kiện nước biển).
Giả sử phương án đập được chấp thuận không chỉ sẽ tạo ra được cảng nước sâu (8m) có chiều dài bờ cảng 3km là rất quí. Hiện cảng Bãi Cháy phần nước sâu chỉ có khoảng 100 m, còn lại là phần nước nông, tầu to phải chờ ngoài vịnh.
Nếu hình thành được cảng nước sâu lớn ở Bãi Cháy để mở rộng công suất cảng biển ở Quảng Ninh thì đỡ rất nhiều khối lượng phải nạo vét cảng Hải Phòng quanh năm, tốn kém. Cảng nước sâu Bãi Cháy còn có lợi thế so với cảng Hải Phòng là có thể mở rộng "hậu trường" rất thoải mái. Kiến nghị nói trên rất xác đáng quan tâm xem xét, đánh giá được gửi đến Thủ tướng Chính phủ Phan Văn Khải và lãnh đạo tỉnh Quảng Ninh nhưng lãnh đạo cấp cao đã quyết xây cầu rồi!? Thế là đành phải bó tay.com!
Mưu đồ của chủ đầu tư và nhà thầu Nhật Bản
Để ngày 14/4/2013 có thể tổ chức Lễ khởi công gói thầu số 6 mở đầu cho dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng- cảng Lạch Huyện, chủ đầu tư là Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam đã tự phủ nhận những kết quả nghiên cứu, khảo sát, thiết kế quan trọng nhất của nội dung dự án mà Tổng công ty tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) đã lập, họ cũng phủ nhận kết quả thẩm định và phản biện của nhiều nhà khoa học , đó là tác động đến môi trường sinh thái do nạo vét và đổ 40 triệu m3 bùn trong quá trình đào luồng tàu và vũng quay tàu.
Trong Quyết định số 476 ngày 15/3/2011 của Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng ký phê duyệt điều chỉnh dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đã ghi rõ: Bùn đất sẽ đổ phía sau đê chắn sóng cảng Lạch Huyện và Khu công nghiệp Nam Đình Vũ! Tiếp sau đó, Bộ GTVT đã làm việc với UBND thành phố Hải Phòng bàn các giải pháp cần thiết cho công tác tiếp nhận, phương án thiết kế đê bao, chuẩn bị kinh phí…. Trên cơ sở thống nhất ý kiến các bên nêu ra, UBND thành phố Hải Phòng gửi công văn số 7189 ngày 18/11/2011 và công văn số 7567 ngày 2/12/2011 báo cáo Chính phủ đề nghị cho Hải Phòng tiếp nhận đất bùn để tạo mặt bằng khu công nghiệp Nam Đình Vũ. Với tinh thần trách nhiệm cao và nhằm tạo sự đồng thuận, Văn phòng Chính phủ đã gửi văn bản đề nghị các Bộ liên quan có ý kiến về phương án tiếp nhận bùn đất có khối lượng quá lớn này, có thể nói, là lần đầu tiên phải xử lý lượng bùn đất khổng lồ như vậy.
Các ngành chức năng khẩn trương nghiên cứu và lần lượt gửi văn bản lên Chính phủ: ngày 16/12/2011, công văn số 8556 của Bộ GTVT, ngày 22/12/2011, công văn số 8883 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ngày 9/1/2012, công văn số 229 của Bộ Tài chính, ngày 17/1/2012, công văn số 126 của Bộ Tài nguyên và môi trường và ngày 31/1/2012 còn có công văn số 525 của Cục quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông Bộ GTVT. Dựa vào nội dung các văn bản đều đồng ý chọn giải pháp đổ bùn nạo vét trong quá trình đào luồng vào khu công nghiệp Nam Đình Vũ, và đề nghị của UBND thành phố Hải Phòng, ngày 17/2/2012, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã ký văn bản số 215 TTg- KTN giao cho Bộ GTVT phối hợp với UBND thành phố Hải Phòng và các đơn vị liên quan xác định rõ khối lượng bùn đất cát nạo vét của dự án đổ vào khu công nghiệp Nam Đình Vũ đồng thời xác định vốn đầu tư cũng như kinh phí của việc đổ bùn đất cát tính vào dự án cảng.
Ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải kiêm Trưởng ban chỉ đạo Nhà nước các công trình trọng điểm giao thông vận tải như vậy là quá rõ, chính thức chấp thuận để Hải Phòng tiếp nhận bùn đất san lấp mặt bằng, tiết kiệm được hàng ngàn tỷ đồng. Vậy mà chỉ hơn 20 ngày sau, ngày 9/3/2012, ông được mời chủ trì một hội nghị ở Bộ GTVT để nghe các nhà tư vấn công ty Oriental Nhật Bản báo cáo về phương án đổ bùn ra khu vực đảo Cát Bà thay cho phương án mà chính ông và các Bộ chức năng cùng chủ đầu tư và Hải Phòng dày công chọn lựa!???.
Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải băn khoăn, thận trọng yêu cầu Bộ GTVT phải tính toán kỹ lưỡng trước phương án đầy bất ngờ này và chuẩn bị báo cáo đánh giá tác động môi trường nhưng Cục Hàng hải và Bộ GTVT đã phát đi một công văn hỏa tốc số 2272 ngày 3/4/2012 đề nghị UBND Hải Phòng “chọn” thêm phương án đổ bùn ra biển với lý do vật liệu nạo vét chủ yếu là bùn, cát chỉ có 8% thôi.?. Chiều theo ý kiến của chủ đầu tư, Hải Phòng ngậm đắng nuốt cay gửi văn bản tới Chính phủ, chấp nhận việc xả bùn ra khu sinh quyển Cát Bà. Bộ GTVT mừng rỡ, quyết chí đẩy nhanh tiến độ đấu thầu gói số 6 ngay trong quý II/2012 để chuẩn bị cho một lễ khởi công hoành tráng trong khi chưa được Hội đồng đánh giá báo cáo tác động môi trường xem xét, chấp thuận! Rõ ràng ở đây có thế lực còn vượt ra khỏi cả tầm kiểm soát của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải!?
Bài học về cảng biển Hải Phòng
Nhu cầu đầu tư hạ tầng quá lớn trong giai đoạn suy thoái kinh tế toàn cầu, trong khi ngân sách của nước ta có hạn, nợ công đại vấn đề. Dự báo nhu cầu hàng hóa vận chuyển qua cảng Hải Phòng không đúng như trong quy hoạch đã được duyệt. Công suất của các cảng Cái Lân, Chân Mây là minh chứng không thể bàn cãi.
Rất nhiều người dân chia sẻ với quan điểm Dự án cảng Lạch Huyện đầy rẫy các khuyết điểm cả về tầm nhìn quy hoạch, “lách luật” để không trình xin ý kiến chủ trương của Quốc hội, chưa được sự đồng ý bằng văn bản của Bộ Văn hóa Thể thao và Du lịch và chưa được chủ đầu tư cũng như tư vấn Nhật Bản giải đáp các ý kiến của Hội đồng thẩm định đánh giá báo cáo tác động môi trường. Bài học sử dụng 05 cửa sông chính đổ ra biển từ mảnh đất Hải Phòng trong 20-30 năm vừa qua cho thấy sự thất bại của sự can thiệp của con người đối với dải đất ven biển giàu tiềm năng này. Bắt đầu từ hiện tượng nông hóa và bồi lấp không còn khái niệm cửa sông Thái Bình theo đúng nghĩa của nó, đến đắp đập Đình Vũ (năm 1978) lấp cửa sông Cấm - một trong những cửa luồng chính vào cảng Hải Phòng gây sa bồi nghiêm trọng đối với vùng cửa Nam Triệu – luồng chính vào cảng Hải Phòng hiện nay và làm thay đổi toàn cảnh bức tranh phân bố phù sa trong diện rộng của vùng cửa sông hình phễu Bạch Đằng (từ bắc Đồ Sơn đến Lạch Huyện). Cửa Nam Triệu (cửa mở chính của hệ cửa sông hình phễu Bạc Đằng) bị sa bồi nông dần, đến nay chỉ còn sâu 2,5-2,7m, sẽ rất khó khăn cho tàu thuyền qua lại, đặc biệt là tàu trọng tải lớn, ảnh hưởng lớn đến vị thế của Thành phố biển Hải Phòng.
Kéo theo sai lầm nói trên đáng lẽ cần nói cả về tác động về kinh tế khi phải tốn kém xây dựng một loạt công trình phụ trợ cho cảng này bằng ngân sách nhà nước và vốn vay ODA (đường, công trình,…). Cách làm này vẫn là để giải quyết tình thế như đã nói trên: lấp cửa Cấm thì đi cửa Nam Triệu, mất cửa Nam Triệu thì đào kênh Cái Tráp, hỏng kênh Cái Tráp thì đào kênh Hà Nam hiện nay và Lạch Huyện 20 năm nữa sẽ lập lại bài học nói trên. Khi đó thành phố Hải Phòng không còn “lỗ mũi” nào để thở và cái thế “cửa ngõ hướng biển” sẽ bi đe dọa nghiêm trọng, ảnh hưởng toàn diện đến tăng trưởng kinh tế của một “cực phát triển” trong bình đồ tổ chức lãnh thổ duyên hải mang tầm chiến lược của đất nước. Bức tranh ảm đạm về sa bồi vùng cảng Hải Phòng do các sai lầm về khai thác, sử dụng không hợp lý và quản lý phát triển thiếu hiệu quả dải đất ven biển này gây ra mà những bài học thất bại nhìn thấy của nó chưa được cân nhắc cho việc chọn vị trí tiền cảng nước sâu của hệ thống cảng Hải Phòng hiện giờ!
Thay cho lời kết
Sáng ngày 30 Tết nguyên đán vừa qua, trước khi ra sân bay về nước, tôi tâm sự riêng với nhóm giáo sư đồng nghiệp người Nhật Bản đại ý :”Người dân và Chính phủ Việt Nam luôn trân trọng biết ơn tấm lòng hào hiệp giúp đỡ của nhân dân Nhật Bản trong việc tái thiết đất nước. Tuy nhiên, các sự cố cầu Cần Thơ, tham nhũng dự án đại lộ Đông Tây, vũng nước bất thường ở hầm Thủ Thiêm, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, vv…và hiện nay dự án cảng tỷ đô Lạch Huyện là “được một nỗi đau” không nói nên lời! Món nợ khổng lồ mà do một số người có trách nhiệm quản lý đất nước Việt Nam vì ích kỷ, tham lam, thiển cận có sự tiếp tay của số nhà tài phiệt Nhật Bản gây ra” vv….
Một sự kiện lớn đang gây chú ý công luận của cả nước là Chính phủ và Mặt trận Tổ quốc Việt Nam đều mới công khai chung quan điểm là tất cả quyền lực thuộc về nhân dân và phải trưng cầu ý dân về Hiến pháp. Nhiều tín hiệu mới trong cuộc họp vừa qua của Chính phủ rất đáng suy ngẫm, phải chăng đó là cơ sở để chúng ta tin rằng cho dù dự án cảng Lạch Huyện có được khởi công nhưng vẫn cần phải điều chỉnh, sửa chữa để thực sự vì dân, và vì sự phát triển bền vững của đất nước.
|