|
|
Kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh (4) |
TS Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON
Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI
BBT. Bài này kết thúc chuỗi 4 bài của tác giả. Mời xem các bài trước cũng trong chuyên mục này trên www.vncold.vn
Kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh, Bài 4:
Giải pháp thiết thực cho nạn kẹt xe ở Tp.HCM:
Đầu tư xây dựng hệ thống xe buýt phủ khắp thành phố
Như ở phân tích ở bài 1, những giải pháp hành chính và duy ý chí của chúng ta đã không thể đưa lại kết quả.
Chính vì vậy chúng ta phải có những biện pháp thực tiễn.
Một là, cải tạo và nâng cấp hạ tầng, cụ thể là mở rộng mặt đường, xây thêm cầu vượt sông, xây hệ thống cầu vượt ở những nút giao thông. Những giải pháp này đòi hỏi phải đầu tư rất lớn. Những năm qua thành phố đã có nhiều cố gắng, đã làm được nhiều việc, như mở rộng xa lộ Hà Nội, mở rộng nút thắt Bà Quẹo - An Sương, xây Đại lộ Đông Tây, Đại lộ Nguyễn Văn Linh, mở rộng xa lộ Đại Hàn thành đường Xuyên Á, xây cầu Thủ Thiêm, làm các cầu vượt ở các nút giao thông Hàng Xanh, ngã 3 Cát Lái, ngã 4 Thủ Đức, ngã 3 Đại Hàn, vòng xoay ngã tư Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám…Tiền đầu tư này phải đến hàng tỷ USD.
Những đầu tư này đã góp phần làm giảm kẹt xe, nhưng chưa có một thống kê chính thức là đã giảm được bao nhiêu % tình trạng kẹt xe của thành phố. Nếu xét theo cảm quan thì có thể “phán” gần đúng rằng, có lẽ giảm nạn kẹt xe được 10-15% là cùng.
Vậy thì giải pháp cơ bản nhất, có thể giảm 513% nạn kẹt xe, chính là đầu tư hệ thống xe buýt hoàn chỉnh, phủ khắp thành phố, tương tự như ở các nước tiên tiến. Lúc đó mọi người sẽ cất xe gắn máy vào kho và tranh nhau đi xe buýt.
Thử tính sẽ phải đầu tư bao nhiêu tiền để làm việc này:
Tính tổng số lượng xe buýt cần thiết để thay cho xe gắn máy
- Toàn thành phố hiện có 6 triệu xe gắn máy
- Số lượng người đi đường cao nhất trong ngày là ở giờ cao điểm. Chúng ta không có số lượng thống kê con số đó là bao nhiêu người.
- Cho rằng số xe gắn máy được đem ra sử dụng nhiều nhất trong ngày cũng là ở giờ cao điểm.
- Cho rằng tại giờ cao điểm toàn thành phố đã sử dụng 70% tổng số xe gắn máy (còn lại 30% là xe đang hỏng, đang sửa chữa, đang bị giam hoặc chủ xe không sử dụng xe vào giờ cao điểm…). Như vậy tổng số xe gắn máy có trên mặt đường vào giờ cao điểm là 70% x 6 triệu = 4,2 triệu xe.
- Số người sử dụng xe gắn máy trên toàn thành phố vào giờ cao điểm: ở bài 2 đã tính ra số hành khách bình quân cho một xe gắn máy là 1,7 người/xe. Vậy tổng số người là: 4,2 triệu xe x 1,17 người/xe = 4,91 triệu người.
- Mỗi xe buýt bình quân chở 45 người (không kể giờ cao điểm có thể chen chúc với số lượng nhiều hơn). Vậy số xe buýt cần thiết để thay thế cho xe gắn máy trong giờ cao điểm là : 4,91 triệu người / (45 người/xe) = 0,11 triệu xe = 110.000 xe buýt.
- Cho rằng chỉ có 70% số lượng xe buýt là phục vụ giờ cao điểm thì tổng số xe buýt cần mua sắm là: 110.000/70% = 157.000 xe buýt
Tính tổng số tiền đầu tư:
- Giá bình quân 1 xe buýt 45 chỗ ngồi là 55.000 USD
- Tổng số tiền đầu tư mua xe buýt mới: 55.000 USD x 157.000 xe buýt = 8,63 tỷ USD.
- Cho rằng các đầu tư cơ sở hạ tầng khác như: bến bãi, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, trạm chờ…chiếm khoảng 30% đầu tư xe buýt là: 8,63 tỷ USD x 30% = 2,59 tỷ USD.
- Như vậy tổng số tiền đầu tư để xe buýt thay thế cho 6 triệu xe gắn máy là: 8,63 + 2,59 = 11,22 tỷ USD
- Số tiền này tương đương với tiền xây dựng Metro có chiều dài: 11,22 tỷ USD / (170 triệu USD/Km) = 66 Km
Kết luận:
- Nếu chúng ta đầu tư 11,22 tỷ USD để xậy dựng hoàn chỉnh hệ thống xe buýt phủ khắp thành phố, thì mọi người sẽ “không thích” dùng xe gắn máy nữa, mà sẽ “thích” dùng xe buýt, tương ứng, mức độ kẹt xe của toàn thành phố sẽ giảm được 5 lần.
- Số tiền đầu tư này tương đương với số tiền đầu tư 66 Km đường tàu điện ngầm Metro.
- Nếu chúng ta cứ đầu tư 5-6 tuyến Metro, tổng đầu tư cũng trên chục tỷ USD, trong khi chưa xây hệ thống xe buýt hoàn chỉnh, thì chẳng ai sẽ có thể dùng Metro, mọi người vẫn chạy xe gắn máy, kẹt vẫn hoàn kẹt.
|