Kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh (1)

 

TS Nguyễn Bách Phúc

Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON

Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI

Vì sao nhiều giải pháp không thể thực hiện được?

Chuyện kẹt xe ở Tp.HCM đã được công luận bàn rất nhiều trong hàng chục năm nay. Nhiều giải pháp đã được đề xuất, nhưng tất cả đều chỉ là những ý tưởng, theo kiểu định tính, thể hiện ý chí mà không chứng minh định lượng, thành ra không có sức thuyết phục. Chính vì vậy các cơ quan công quyền cũng như người dân chỉ nghe, chỉ bàn, mà cuối cùng vẫn không ai có thể chấp nhận giải pháp nào. Kết quả “kẹt” vẫn hoàn “kẹt”, “tắc” vẫn hoàn “tắc”, hơn nữa “kẹt” và “tắc” ngày càng trầm trọng hơn

Chuyện kẹt xe ở Tp.HCM đã được công luận bàn rất nhiều trong hàng chục năm nay. Nhiều giải pháp đã được đề xuất, nhưng tất cả đều chỉ là những ý tưởng, theo kiểu định tính, thể hiện ý chí mà không chứng minh định lượng, thành ra không có sức thuyết phục. Chính vì vậy các cơ quan công quyền cũng như người dân chỉ nghe, chỉ bàn, mà cuối cùng vẫn không ai có thể chấp nhận giải pháp nào. Kết quả “kẹt” vẫn hoàn “kẹt”, “tắc” vẫn hoàn “tắc”, hơn nữa “kẹt” và “tắc” ngày càng trầm trọng hơn.

Những giải pháp nổi tiếng nhất, đó là:

-          Bắt buộc các cụm công nghiệp, trường đại học, bệnh viện… di dời khỏi trung tâm Tp. Giải pháp này nghe thật ngộ nghĩnh, có lẽ những người đề xuất tưởng tượng rằng sau khi các đơn vị đó dời đi thì khuôn viên của họ sẽ bỏ trống, rào kín lại, không một bóng người lai vãng, thế là phố phường hết kẹt xe!!! Hơn nữa họ không nghĩ đến phí tổn di dời, hiệu quả kinh tế, hậu quả xã hội của việc di dời này.

-          Không cho xe có biển đăng kí tỉnh ngoài lưu thông trong thành phố HCM. Ai cũng biết đây là một giải pháp ngớ ngẩn, muốn trở lại thời “ngăn sông cấm chợ” với những hậu quả khôn lường.

-          Xe có biển số chẵn chỉ được lưu hành vào ngày chẵn, xe biển số lẻ chỉ được lưu hành vào ngày lẻ. Đây là một “sáng kiến” quái dị đến mức trẻ con cũng có thể nhận ra.

-          Khu vực nội đô các thành phố lớn, điều kiện được phép mua ôtô là phải chứng minh có chỗ đỗ xe, phải được chính quyền cấp quotar mua sắm xe mới, hạn chế xe ô tô đi vào một số khu vực nhất định, một số ngày nhất định trong tuần. Đây cũng là một “sáng kiến” không giống ai, không có cơ sở khoa học và pháp lý nào, chẳng qua cũng là góp phần đổ tội cho xe cá nhân.

-          Xuất phát từ chỗ cho rằng số lượng xe gắn máy quá nhiều là nguyên nhân gây ùn tắc, đã đề xuất các giải pháp: hạn chế số lượng xe gắn máy bằng cách quy định mỗi người chỉ được sở hữu một xe, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ, tăng phí đăng giải ký mới; thu phí môi trường (gây ô nhiễm không khí, tiếng ồn ...); người mua xe phải đóng thêm tiền bảo hiểm, các loại thuế, phí, phải đấu giá và nộp một khoản tiền để được quyền lưu hành xe…, gần đây Sở GTVT thành phố còn đề nghị thêm một số ràng buộc mới: niên hạn sử dụng xe máy ở các thành phố lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật đăng kiểm xe máy, thuế xăng dầu, lệ phí đường và phí đỗ xe, hạn chế lưu thông trên một số trục chính hoặc một số tuyến nhất định vào giờ cao điểm.

Tất cả những “sáng kiến” này chỉ gói gọn lại là đánh vào túi tiền người mua xe cá nhân, nhằm hạn chế số người mua xe và sử dụng xe cá nhân. Những giải pháp hành chính và duy ý chí này không đưa ra cơ sở khoa học để đánh giá sẽ giảm được bao nhiêu % tình trạng kẹt xe, hiệu quả thế nào đối với tình trạng kẹt xe và những hậu quả tốt, xấu của nó. Thực chất cũng chỉ là đổ tội chung chung nạn kẹt xe cho việc sử dụng xe cá nhân.

Thực ra để có một giải pháp đúng đắn thường phải qua mấy bước: Tính toán mức độ ảnh hưởng của giải pháp và hiệu quả dự kiến, tính toán đánh giá ưu khuyết điểm của giải pháp, hiệu quả và hậu quả. Ví dụ đối với giải pháp “Xe có biển số chẵn chỉ được lưu hành vào ngày chẵn, xe biển số lẻ chỉ được lưu hành vào ngày lẻ”, sơ bộ đánh giá có thể dễ dàng thấy rằng số lượng xe trên mặt đường sẽ giảm đi một nửa, nghĩa là mức độ kẹt xe giảm còn một nửa. Chỉ cần ra một lệnh không mất một đồng chi phí nào mà lại giảm được một nửa số lượng xe trên đường phố thì phải nói là giải pháp quá hay, quá giỏi. Nhưng khi xét ưu khuyết điểm sẽ thấy nhiều chuyện cắc cớ sẽ phải xảy ra, một là mỗi người phải sắm thêm 1 chiếc xe gắn máy nữa và phải cố công “chạy” cho được biển số mới không trùng chẵn - lẻ với biển số cũ của mình, và kết quả cuối cùng kẹt xe vẫn y như cũ; hai là mỗi người mua thêm một chiếc xe đạp (không có biển số), hàng ngày đi làm bằng xe máy hoặc xe đạp luân phiên, như vậy tổng số xe trên mặt đường không tăng lên, nhưng kẹt xe sẽ tăng lên một hai lần vì tốc độ xe đạp chậm hơn tốc độ xe gắn máy một hai lần; thứ ba, còn một cách nữa là mỗi người chỉ đi làm một ngày, ở nhà một ngày, lương chỉ còn một nửa nếu không bị đuổi việc, sản phẩm của toàn thành phố cũng giảm đi một nửa. Hóa ra thật dễ hiểu, kết cục chẳng ai dám kí lệnh thực hiện giải pháp “rất hiệu quả” và “không tốn tiền” này!

Một điều rất dễ thấy, rất dễ hiểu, không cần chứng minh dài dòng, là số lượng xe gắn máy ở Tp.HCM quá nhiều, thống kê mới nhất có gần 6 triệu xe máy (chiếm 1/3 lượng cả nước). Trên thế giới không có nước nào, không có thành phố nào lại dùng nhiều xe gắn máy như Tp.HCM. Đó là chưa nói hầu hết các thành phố lớn của các nước tiên tiến rất hiếm thấy bóng dáng xe gắn máy.

Cũng rất dễ hiểu khi nói đến kẹt xe ở Tp.HCM, đầu tiên là người ta “đổ lỗi” cho xe gắn máy, và cũng dễ hiểu đã có hàng loạt đề xuất nhắm vào hạn chế xe gắn máy như đã liệt kê ở trên.

Tiếc thay hàng loạt giải pháp đó chưa cái nào trở thành hiện thực. Lý do tại sao?

Lý do theo chúng tôi hiểu, là chưa tìm được nguyên nhân gốc rễ tại sao người dân Tp.HCM lại chỉ “thích” đi xe gắn máy mà “không thích” đi xe công cộng, mặc dù đã có nhiều cuộc vận động rầm rộ, mặc dù hàng chục năm nay thành phố đã chi một khoản tiền trợ giá rất lớn cho xe buýt, mặc dù ai cũng biết đi xe buýt rẻ tiền hơn nhiều so với đi xe cá nhân (tính gần đúng: tiền vé xe buýt cho mỗi người khoảng 500 Đồng/Km, chi phí cho xăng và hao mòn xe của xe gắn máy cá nhân khoảng 1000 Đồng/Km)

Lưu ý rằng, ở các nước tiên tiến xe ô tô cá nhân rất nhiều nhưng cũng không ít người dù có ô tô cá nhân nhưng vẫn “thích” đi xe công cộng, số lượng thống kê cho thấy số lượng người đi xe công cộng nhiều gấp 15-20 lần số lượng người đi xe cá nhân.

Vì đâu lại có sự trái ngược giữa Tp.HCM với các thành phố lớn khác ở các nước tiên tiến? Chúng tôi chưa thấy một lý giải khoa học nào cho hiện tượng này.

Chúng tôi sẽ mổ xẻ vấn đề này trong bài thứ 2 tiếp theo: Tại sao người dân Tp.HCM chỉ “thích” đi xe gắn máy mà “không thích” đi xe công cộng?

Đóng góp ý kiến về bài viết này