Thử bàn về phương án cải tạo mạng đường sắt Việt Nam
(Nhân bức thư của TS Trần Đình Bá kiến nghị thủ tiêu ‘đường sắt đồ cổ’)
KS. Nguyễn Hải Hoành
Nước ta thừa hưởng một hệ thống đường sắt (ĐS) quá lạc hậu do Pháp để lại : đường khổ hẹp [1] loại 1 mét (1000 mm) có nhược điểm chở ít, chạy chậm… Để chở nhiều chạy nhanh, cách đơn giản nhất ai cũng biết là nên chuyển toàn bộ lưới ĐS 3,2 nghìn km thành đường khổ tiêu chuẩn 1435 mm. Nhưng việc cải tạo đường, cầu, hầm và nhà ga… ngốn rất nhiều vật tư thiết bị, đặc biệt cần diện tích đất rất lớn. Đây là điều vô cùng khó khăn ở thời buổi tấc đất tấc vàng hiện nay. Khi cải tạo, rõ ràng phải ngừng chạy tàu nhiều năm, thế thì mấy chục nghìn nhân viên ngành ĐS lấy gì mà ăn ? Ngoài ra, toàn bộ thiết bị ĐS khổ hẹp không thích hợp với ĐS khổ tiêu chuẩn sẽ phải bỏ đi, nhất là hàng nghìn toa xe, đầu máy … trị giá hàng nghìn tỷ đồng sẽ thành phế thải. Vì thế cải tạo ĐS theo phương án nào cũng nói dễ, làm khó.
Mọi người đều biết : với trang bị lạc hậu và có nhiều khó khăn như hiện nay, ngành đường sắt (ĐS) nước ta khó có thể cạnh tranh nổi với vận tải hàng không, đường bộ và đường biển. Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã chú ý đầu tư cho ngành ĐS, nhưng trong hoàn cảnh còn quá nghèo vốn mà việc cải tạo ĐS lại đòi hỏi kinh phí cực lớn thì ngành GTVT rất khó lựa chọn phương án đầu tư thích hợp.
Các cơ quan nghiên cứu của Bộ GTVT đã đưa ra một số phương án cải tạo ĐS. Trên các phương tiện thông tin đại chúng, nhiều người đã phát biểu ý kiến, tranh luận về các phương án đó.
Bài báo này không bàn về mặt kỹ thuật-kinh tế của các phương án trên, vì đó là những vấn đề chuyên ngành rắc rối, dài dòng. Ở đây chỉ xin bàn về cuộc tranh luận.
Trước hết cần khẳng định, không một cá nhân nào, dù là tiến sĩ thậm chí viện sĩ, có đủ khả năng để trong một bài báo ngắn, có thể đánh giá chính xác tính hợp lý của các phương án do một tập thể cán bộ chuyên môn nghiên cứu lâu dài đưa ra. Thứ hai, ý kiến nêu ra phải có căn cứ xác đáng, tư liệu trích dẫn phải chính xác, không được nói vu vơ, kết luận hàm hồ, khiến người đọc không có kiến thức chuyên môn dễ hiểu lầm.
Có lẽ TS Trần Đình Bá là người phát biểu hăng hái nhất về phương án cải tạo mạng ĐS nước ta ; sơ bộ sưu tầm được mấy bài ông đã đăng trên các báo điện tử [2]. Nội dung các bài na ná như nhau ; mới nhất là bức thư Kiến nghị khẩn cấp thủ tiêu dự án « Đường sắt đồ cổ tân trang » đăng trên báo lao Động ngày 24/6.
Trước đó, bài Bộ trưởng Thăng và 'chiếc áo đường sắt' đăng trên Vietnamnet ngày 26/3/2013 đã trình bày khá toàn diện quan điểm của TS Bá về vấn đề cải tạo mạng ĐS nước ta, vì vậy sau đây chúng tôi sẽ tập trung bàn về bài này. Quan điểm đó được ông Bá nói một cách hình ảnh : Chiếc áo ĐS cũ nát này nên thay mới chứ không nên cải tạo chắp vá như cách Bộ GTVT và ngành ĐS ta đang làm — tức là vẫn giữ lưới ĐS khổ hẹp, chỉ gia cố tà vẹt cho nền đường vững hơn, và làm mới một số đoạn ĐS khổ tiêu chuẩn — thí dụ ĐS cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam (toàn bộ hoặc hai đoạn Hà Nội-Vinh và Sài Gòn-Nha Trang), kiểu người Nhật đã làm với mạng ĐS khổ hẹp 1067 mm của họ.
Nói ví von, TS Bá muốn ngành ĐS có ngay một chiếc áo mới toanh chứ không nên mặc áo vá. Chiếc áo mới toanh đó là thay toàn bộ lưới ĐS khổ hẹp hiện có bằng lưới ĐS khổ tiêu chuẩn, hơn nữa phải toàn bộ là ĐS đôi !
Tôi tán thành quan điểm của TS Bá phản bác dự án ĐSCT Bắc-Nam [3], nhưng không tán thành quan điểm cải tạo toàn bộ lưới ĐS thành khổ tiêu chuẩn, lại càng phản đối quan điểm cải tạo thành ĐS đôi. Theo tôi, khi nào có điều kiện tài chính, ta mới nên xem xét cải tạo những tuyến thực sự có nhu cầu vận chuyển cao tới mức ĐS khổ hẹp không còn cách nào đáp ứng được.
Nhưng vấn đề này không thể trình bày trong khuôn khổ một bài báo. Vì thế dưới đây chỉ xin tập trung bàn về một vấn đề : trong bài Bộ trưởng Thăng và 'chiếc áo đường sắt' TS Bá đã đưa ra một số tư liệu sai sự thật về ĐS Nhật và Trung Quốc.
Thứ nhất :
Thực ra người Nhật cực kỳ khôn ngoan khi làm như trên, bởi lẽ việc cải tạo ĐS khổ hẹp thành khổ tiêu chuẩn rất tốn kém, hơn nữa, nhiều tuyến ĐS khổ hẹp vẫn đáp ứng nhu cầu vận chuyển thì cớ gì phải cải tạo ? Họ chỉ đầu tư trí tuệ, dùng các biện pháp kỹ thuật nâng cao năng lực chuyên chở của ĐS khổ hep lên tới mức rất cao. Thí dụ tuy tàu khách ĐS khổ hẹp của họ hiện nay đã chạy với tốc độ tối đa 130-160 km/h nhưng họ vẫn đang nghiên cứu chế tạo loại toa xe tự động nghiêng khi chạy qua đường cong, nhờ thế tốc độ có thể nâng cao tới 200 km/h.
Năm 2005 Nhật có 27.268 km ĐS, chủ yếu gồm 20.264 km ĐS khổ hẹp có từ trước và 3204 km ĐSCT khổ tiêu chuẩn bắt đầu có từ năm 1964 ; còn lại là các ĐS địa phương. ĐS khổ hẹp của họ rất hiện đại : đã điện khí hóa 13.280 km, tức hơn 65,5%, một tỷ lệ cực cao nếu ta biết ĐS Trung Quốc hiện mới điện khí hóa được hơn 25% (18.900 km trong số 74.200 km). Thí dụ tuyến đường đôi ĐS khổ hẹp Tokyo-Osaka điện khí hóa xong từ năm 1959, trang bị tự động điều khiển chạy tàu, mỗi ngày đêm đã chạy được 200 đôi tàu (200 chuyến đi và 200 chuyến về), trong đó có 160 đôi tàu khách ; tàu khách chạy với vận tốc cao nhất 140 km/h [4]. Như thế mà « lạc hậu nhất thế giới » ư ? Xin nói thêm : 27 nghìn km ĐS Nhật năm 2006 chở được 22,24 tỷ lượt khách, trong khi ĐS Đức có 40 nghìn km khổ tiêu chuẩn lại chỉ chở được 2,2 tỷ lượt khách.
Xem ra kết luận « Đường sắt khổ 1m không còn giá trị sử dụng nữa. Nó đang trở thành bảo tàng đường sắt cổ của thế giới và trở thành gánh nặng của quốc gia » của TS Bá thiếu cơ sở thực tế.
Nếu ĐS đơn khổ hẹp vẫn còn đáp ứng nhu cầu vận chuyển ở nhiều vùng tại Nhật, Thái Lan, Đài Loan, Việt Nam … thì tại sao ĐS vùng đó lại phải cải tạo thành ĐS đôi khổ tiêu chuẩn ? Thực tế ở hầu như tất cả các nước đều cho thấy : do sự phát triển hệ thống đường bộ và do đời sống nhân dân nâng cao, nhiều nhà sắm ô tô riêng nên nhu cầu đi tàu đường ngắn dưới 100 km đều giảm dần. Khi cần phải đi xa trên 1000 km, phần lớn người ta đi máy bay, vừa nhanh vừa an toàn (thống kê cho thấy vận tải hàng không an toàn hơn cả … đi xe đạp).
Tôi đã đi tàu trên ĐS khổ hẹp của Đài Loan, đoạn từ Đài Bắc đến Tân Trúc, tàu rất lịch sự, chạy êm và nhanh. Đài Loan giàu hơn ta nhưng cũng chỉ làm mới ĐSCT khổ tiêu chuẩn tuyến Bắc Nam mà vẫn giữ hệ thống ĐS khổ hẹp cũ. Nhật có dự trữ ngoại tệ cả nghìn tỷ USD mà còn tính toán chi ly, chỉ cải tạo ĐS khi có nhu cầu. Ta đã nghèo lại vẫn thích có ngay toàn mạng ĐS hiện đại mặc dù nhu cầu vận tải ĐS còn rất nhỏ, do vận tải đường bộ, hàng không và đường biển có lợi thế hơn. Rõ ràng ĐS khổ tiêu chuẩn thì tốt hơn khổ hẹp về mọi mặt, nhưng khi chưa có nhu cầu thì hãy hoãn cải tạo ĐS khổ hẹp. Xin nói thêm, việc cải tạo này rất tốn đất. Thí dụ : chiều dài dùng được của đường tránh trong ga ĐS khổ hẹp ở ta là 450 m, nhưng với ĐS khổ tiêu chuẩn lại là 800 m (vì đoàn tàu dài hơn) ; khổ giới hạn của ĐS khổ tiêu chuẩn rộng hơn ĐS khổ hẹp, đòi hỏi đường song song phải cách xa nhau, như vậy mỗi ga đều phải tăng diện tích ít nhất gấp 4 lần. Làm ĐS đôi lại càng tốn đất hơn ! ĐS khổ tiêu chuẩn đòi hỏi đường cong phải có bán kính lớn hơn ĐS khổ hẹp, mà ĐS ta đi qua nhiều vùng đồi núi có vô số đường cong nay phải cải tạo thì cực kỳ tốn kém. Chưa kể, cải tạo xong thì ngót chục nghìn toa xe đầu máy và hàng trăm nghìn tà vẹt 1 mét cùng vô số thiết bị khác sẽ trở thành sắt vụn, lại phải sắm cái mới. Dân ta có cho phép lãng phí hàng trăm nghìn tỷ đồng như vậy không ?
Còn về vụ tai nạn tàu, có lẽ TS Bá muốn nói vụ trật bánh ngày 25/4/2005 trên ĐS khổ hẹp nội đô Amagasaki làm 107 người chết, 562 bị thương, hai Chủ tịch (CT) Công ty ĐS Tây Nhật Bản (1 cựu, 1 tân CT công ty — chứ không phải CT Tập đoàn ĐS như TS Bá viết) phải từ chức. Vụ này lỗi do tài xế lái tàu chạy vào đường cong với tốc độ vượt quy định (70 km/h, thực chạy 117 km/h). Về sau người ta đã lắp thiết bị tự động dừng tàu (Automatic train stop system) cho tất cả các đoạn ĐS cong: khi tàu chạy quá tốc độ quy định, thiết bị ATS sẽ phát tín hiệu cưỡng chế tàu dừng lại, nhờ thế tránh được tai nạn do chạy quá tốc độ. Trên ĐS khổ tiêu chuẩn cũng vậy, tàu chạy vào đường cong thì phải giảm tốc theo quy định, nếu không thì đều có thể bị trật bánh.
Ông còn viết : « Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát ! » . Chẳng ai có thể tin chuyện này ! Chả lẽ người Nhật văn minh thế mà lại thiếu thông tin tới mức không biết chuyện hầu hết ĐS nước họ là khổ hẹp ?
Thứ hai : TS Bá viết « Trung Quốc đã mở rộng thành công 74 000 km đường sắt khổ một mét thành 1,435, và trở thành cường quốc đường sắt ».
Đây lại là một sai lầm 100%. Thực ra ĐS Trung Quốc ngay từ ngày đầu tiên (năm 1876) đã chỉ làm đường khổ tiêu chuẩn. Năm 1949 họ có 25 nghìn km ĐS khai thác ; cuối 2009 có 86 nghìn km, thứ 2 thế giới về tổng chiều dài ; theo quy hoạch, đến 2020 sẽ có hơn 120 nghìn km, trong đó có hơn 16 nghìn km ĐS chuyên dùng chở khách. Mạng ĐS quốc gia Trung Quốc duy nhất có một đoạn 468 km ĐS khổ hẹp 1 mét nối Côn Minh tới Hà Khẩu giáp giới thị xã Lào Cai của Việt Nam, là tuyến ĐS Việt-Điền do Công ty ĐS Vân Nam của người Pháp làm, thông xe ngày 31/3/1910, nối cảng Hải Phòng với Côn Minh để miền Tây Nam Trung Quốc có lối ra biển.
Tư liệu là nền tảng để lập luận, tư liệu sai sẽ dẫn đến lập luận sai. Không hiểu TS Bá lấy đâu ra các số liệu sai kỳ cục như vậy về ĐS Nhật và Trung Quốc ? Vì thế người ta có quyền nghi ngờ phương án cải tạo ĐS Việt Nam do ông nêu ra. Rất mong ông công bố nguồn tư liệu để cuộc tranh luận này có thể tiếp tục một cách nghiêm chỉnh.
TS Trần Đình Bá cho rằng nếu cải tạo toàn bộ lưới ĐS thành đường đôi khổ tiêu chuẩn thì ta sẽ có một chiếc « áo ĐS » mới toanh, chứ cải tạo theo phương án của Bộ GTVT thì chỉ là vá víu ! Ông đề xuất : « Cởi áo chật trước hết phải mở rộng đường sắt đôi ». Có nghĩa là phải mở rộng « chiếc áo » khổ một mét qua khổ 1.435 hiện đại đạt chuẩn quốc tế nhưng phải là « hai chiếc » cho hai chiều riêng biệt. Và ông cho rằng ý tưởng này « thông minh sáng tạo .. được nhiều người ủng hộ ». Nếu làm theo phương án ấy thì « Từ chỗ "chiếc áo" một mét chật ních tới mức "bỗng dưng muốn khóc" giờ lại có hai "chiếc áo" thênh thang 1.435, nếu thành hiện thực, rất có thể, Việt Nam là quốc gia tiên phong trong ASEAN có đường sắt đôi 1.435 hai chiều riêng biệt, cho những quốc gia trong khu vực châu Á - Đông nam Á , Bắc Á , đến Đông Á phải ganh tỵ »
Thiết nghĩ con nhà nghèo mặc áo vá thì có gì mà mất thể diện ? Hãy dành vốn đầu tư cho những công trình quốc kế dân sinh quan trọng hơn ! Cách làm thận trọng của người Nhật là rất đúng, ta nên học họ thì mới mong có ngày mở mày mở mặt như họ. Thích danh hiệu « tiên phong », thích người khác phải ganh tỵ với mình — phải chăng bệnh « sĩ » của người Việt ta còn nặng lắm ? ◆
Ghi chú:
[1] ĐS có khoảng cách giữa hai mép ray bằng 1435 mm gọi là ĐS khổ tiêu chuẩn ; hẹp hơn chuẩn đó là ĐS khổ hẹp ; rộng hơn gọi là ĐS khổ rộng.
[2] -http://laodong.com.vn/kinh-doanh/kien-nghi-loai-bo-du-an-duong-sat-do-co-tan-trang/123158.bld
- http://tuanvietnam.vietnamnet.vn/2013-03-26-bo-truong-thang-va-chiec-ao-duong-sat-
- http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet/xa-hoi/2010/05/3ba1c0d4/
- http://antg.cand.com.vn/htmlpages/500.htm?aspxerrorpath=/News/Story.aspx
- http://www.tienphong.vn/kinh-te/500955/can-khon-ngoan-tranh-vet-xe-do-cua-nhat.html
[3] Xin xem http://www.vusta.vn/Temps/Home/template2/?nid=84B4 hoặc
http://cauduongbkdn.com/f@rums/showthread.php?p=104955#post104955 và
http://www.cauduongonline.com.vn/archive/index.php/t-842.html
[4] Vấn đề chạy tàu tốc độ cao trên đường sắt nước ngoài. Nguyễn Hải Hoành, Tổng cục Đường sắt in, 4.1970.
|