TỘI ĐỒ NHƯNG CŨNG LÀ NẠN NHÂN
Tô Văn Trường
Có lần đi xe buýt qua cầu vượt Thanh Trì, thứ trưởng Bộ giao thông vận tải Phạm Thế Minh nghe người dân chửi về sự ngu dốt của ngành giao thông không tính hết mật độ xe trên tuyến đuờng 5 trong quy hoạch nên khi xây dựng đã tạo thành giao tuyến chồng chéo 3 chiều gây ách tắc giao thông. Lắng nghe và nhìn vào thực tế quá trình phát triển của ngành, ông dũng cảm thừa nhận mình vừa là “tội đồ nhưng cũng là nạn nhân”!
|
Tác giả (×) tại cuộc tọa đàm ngày 9/8/2012 |
Nói đến ngành giao thông, hiện nay có vấn đề thời sự nóng đó là cảng Lạch Huyện. Ngày 9/8 vừa qua, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức buổi tọa đàm khoa học dưới sự chủ trì của thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường với sự tham gia khoảng 20 chuyên gia thuộc Tổng hội xây dựng thảo luận về dự án cảng Lạch Huyện. Bộ Giao thông đã cung cấp các thông tin về quy hoạch phát triển các cảng biển khu vực Đông Bắc, tổng quan về dự án đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện) và một số ý kiến thảo luận về ý tưởng xây dựng cảng Lạch Huyện do Công ty TNHH Sơn Trường đề xuất. Sau thời gian “im lặng không phải là vàng”, có thể nói Bộ Giao thông đã công khai, hệ thống hóa các thông tin để rộng đường công luận là hành động đáng ghi nhận.
Một số vấn đề cần tiếp tục làm rõ
Chúng ta chưa có luật quy hoạch. Phương pháp luận và cách tiếp cận làm quy hoạch của Bộ giao thông dựa trên công tác dự báo cho nên rủi ro, sai số lớn là điều dễ hiểu. Quy hoạch cũng đã bỏ qua, không áp dụng phương pháp đánh giá các giá trị và xác định ranh giới vùng biển nhạy cảm (PSSA) của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đối với vùng biển có giá trị về kinh tế xã hội và sinh thái.
Hệ thống cảng biển ở nước ta hiện nay đều thua lỗ (trừ Tân Cảng). Các bài học kinh nghiệm thất bại do tư duy, tầm nhìn, công tác quy hoạch, thiết kế, thi công, và khai thác sử dụng của hệ thống cảng như Cái Mép, Thị Vải, Vân Phong, Cái Lân vv…không được nêu trong báo cáo. “Lỗ hổng” lớn nhất là việc đánh giá chi phí môi trường cho việc nạo vét khối lượng bùn cát 40 triệu m3 và khoảng 2,6 triệu m3 phải nạo vét duy tu hàng năm. Vị trí đổ bùn cát, khả năng bồi lấp lại, tác động đến môi trường sinh thái vẫn mang định tính nhiều hơn định lượng.
Trong báo cáo của Bộ giao thông về xây dựng cảng Lạch Huyện, không đưa số liệu chi tiết mà chỉ có con số tổng hợp như hiệu quả kinh tế xã hội cho toàn dự án: EIRR = 14,16% vận tải đường sắt; EIRR = 28.39% vận tải đường bộ. Hiệu quả tài chính cho phần đầu tư phương án 1: IRR = 15,12 năm; Phương án 2: IRR = 11,61 năm. Rất nghi ngờ về phương pháp luận và con số tính toán nói trên, tôi đã tìm đọc các tài liệu Internal rate of return:
http://en.wikipedia.org/wiki/Rate_of_return#Internal_rate_of_return.
Economic internal rate of return
http://rru.worldbank.org/documents/toolkits/highways/3_public/33/3332.htm
Theo tôi hiểu, IRR dùng trong business. Họ xem xét lợi nhuận trong suốt thời gian đời sống của dự án, đưa về giá hiện tại. IRR là tỷ suất, IRR để tổng C bằng 0.
t = n là thời gian đời sống của dự án. C tính cho từng thời kỳ là thu nhập trừ mọi chi phí kể cả chi phí đầu tư. C = Revenue - cost. Lúc đầu, chi phí đầu tư lớn nên C<0, sau này C là số dương.
Thí dụ cho xây nhà thì chỉ tính thời gian là 25 năm, sau đó là đại tu không thể cho thuê được nữa. Sau 25 năm, C là giá trị cuối cùng còn lại, như chỉ còn giá đất. Cách tính này là trên cơ sở không có lạm phát. Nếu có lạm phát như kiểu ở Việt Nam, muốn có đáp số tương đối chính xác, sẽ phải mất rất nhiều công sức nghiên cứu, tính phức tạp hơn rất nhiều! Tôi tin là tư vấn chưa đủ khả năng làm việc này.
ERR cũng dùng công thức trên, nhưng C là benefits trừ đi cost (cho xã hội nói chung). Như thế, ERR mang nhiêù yếu tố chủ quan của con người. Phải liệt kê toàn bộ chi phí thực (bằng tiền) và chi phí gây tổn thất cho xã hội (ô nhiễm, kẹt đường) và lợi ích (làm giảm chi phí đi lại, chuyên chở hàng hóa) vv... Báo cáo của Bộ Giao thông chỉ đưa ra một con số tổng quát mà không đưa ra nội dung, giả thiết và toàn bộ cách tính thì đó chỉ là những con số “nhào nặn” đẹp mắt, chỉ có giá trị đối với những người không am hiểu về bài toán kinh tế. Ngoài ra, trong quy hoạch giao thông rất cần mô hình cân đối liên ngành, liên vùng (interregional input output model) hoặc CGE là mô hình cân bằng tổng thể (Computable general equilibrium) để đánh giá nhận xét bài toán hệ thống.
Đánh gía về tràn dầu, tư vấn sử dụng mô hình Mike 21FM, modun Mike 21/3, dựa trên số liệu thống kê khí tượng của trạm Bạch Long Vĩ, triều cường trong vòng 1 tháng của Hòn Dấu, mô phỏng cho 2 trường hợp chế độ trung bình các hướng đang thịnh hành và cơn bão đổ bộ lên Lạch Huyện Vmax = 40m/s. Kết quả đưa ra bản đồ dàu loang, trích xuất 6 giờ, 12 giờ, đến 15 ngày và 30 ngày sau. Hạn chế nhận thấy là mới tính được cho dầu DO, mà trong thực tế có nhiều dầu hỗn hợp. Cần tiếp tục rà soát bổ sung đầu vào của kịch bản tính tràn dầu.
Các chuyên gia Nhật Bản sử dụng mô hình thủy động lực học với phần mềm tự thiết lập là điều rất đáng trân trọng. Đối với một mô hình mới, còn ít quen biết, thì trước hết cần có các thông tin về kiểm định để bảo đảm độ tin cậy của mô hình, Ví dụ như cần kiểm định mô hình 2D, cách đơn giản nhất là kiểm tra một số tính chất định tính và tính bảo toàn vật chất như tính đối xứng, như khi miền và các điều kiện biên đối xứng thì nghiệm phải cho ra bức tranh đối xứng. Lượng vật chất bảo toàn không chịu qúa trình sinh hóa như mặn, thì sau một quá trình lan truyền thì tổng lượng vật chất phải được bảo toàn, không chịu quá trình mất đi hay sinh ra do khuyếch tán số. Các vấn đề tồn tại, tôi đã nêu ra trong bài viết đánh giá về mô hình lần trước, các chuyên gia Nhật Bản ghi nhận, đã trực tiếp thảo luận các vấn đề liên quan nhưng đến nay vẫn chưa có giải đáp. Xin lưu ý, bài toán vận chuyển phù sa do tư vấn Nhật thực hiện, mới chỉ đề cập đến phù sa lơ lửng, chưa tính đến phù sa đáy là khiếm khuyết phải được tính toán bổ sung.
Quan điểm của Công ty TNHH Sơn Trường
Đề xuất của Công ty Sơn Trường ở dạng ý tưởng, (đã cập nhật nhiều lần) xuất phát từ sự hiểu biết thực tế, muốn đồng tiền bỏ ra dù là nguồn vốn nào cũng thực sự có hiệu quả.
Cách hành xử của Bộ Giao thông vận tải trong suốt thời gian qua, phải nói thẳng là thiếu khôn ngoan, võ đoán, “chụp mũ” đẩy người ta từ chỗ thiện chí xây dựng, đối thoại đến đối đầu. Ngay trong buổi tọa đàm ngày 9/8 vừa qua với mục đích so sánh phương án của Bộ Giao thông với đề xuất của Công ty Sơn Trường nhưng lại không cho mời “khổ chủ” và cũng hạn chế không cho họ phát biểu!? Nhiều chuyên gia trong buổi tọa đàm nói trên đã phát biểu cách tính so sánh 2 phương án không trên cùng 1 hệ quy chiếu, thiếu sòng phẳng và các con số đưa ra không thuyết phục. Mười câu hỏi cụ thể của Công ty Sơn Trường đã được gửi tới Bộ Giao thông liên quan đến việc lập quy hoạch, dự báo thị trường, khối lượng nạo vét tác động đến môi trường, lựa chọn giải pháp kỹ thuật, tiến độ thi công, tái cơ cấu Vinalines, xác định chủ đầu tư, nguồn thu ngân sách, an sinh xã hội, an ninh quốc phòng và vai trò và bản chất của các công ty tư vấn và nhà thầu Nhật Bản vẫn còn bỏ ngỏ chưa có câu trả lời.
Thay cho lời kết
Ở bất cứ quốc gia nào, từ người lãnh đạo đến dân thường, khi ngộ ra vấn đề “xám hối” thừa nhận lỗi lầm dù có ý thức hay vô thức đều là những người dũng cảm biết nhìn lại chính mình. Về triết học, nếu chỉ nhìn vào 2 khía cạnh, tội đồ và nạn nhân thì vẫn không logic mà phải thấy đầy đủ cả “vòng tròn”: tội đồ, nạn nhân, quan tòa và cứu tinh! Đối với người làm lãnh đạo, sự phán xét của lịch sử, xã hội và người dân rất cần thiết nhưng quan trọng hơn cả là chính bản thân người đó phải là quan tòa nghiêm khắc nhất. Hay nói cách khác, chỉ có tòa án lương tâm mới là cứu tinh, cứu được nạn nhân!
Ở nước ta, không chỉ có ngành giao thông vận tải mà hầu như ngành nào cũng có thể vừa là “tội đồ” vừa là “nạn nhân”. Nhưng có vẻ ngành giao thông vận tải đang giữ danh hiệu quán quân! Sự kiện cảng Lạch Huyện lại thêm một thí dụ điển hình. Tin rằng lãnh đạo ngành giao thông vận tải chẳng hề muốn như vậy, và hy vọng rằng với ý thức trách nhiệm cao nhất, họ sẽ biết lắng nghe các ý kiến phản biện để có những giải pháp tốt nhất để không thêm một lần nữa tự biến mình vừa thành tội đồ, vừa thành nạn nhân.
|