TÀU RAY ĐƠN TRONG ĐÔ THỊ LỚN
TS Phạm sỹ Liêm
PCT Tổng hội Xây dựng Việt Nam
Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đô thị và Phát triển hạ tầng
- Đặc điểm
Tàu ray đơn (hay tàu một ray-monorail) là phương tiện giao thông công cộng chỉ có một đường ray làm đường dẫn. Mỗi đoàn tàu thường gồm 2/4/6 toa hoặc nhiều hơn. Khác với tàu hỏa chạy trên đường ray kép bằng thép (thuộc ngành vận tải đường sắt), tàu ray đơn hiện đại thường chạy bằng bánh cao su bơm hơi lăn trên đường ray là một dầm bê tông cốt thép rộng 0,6~0,9m nối liên tục. Mỗi toa có một bánh trước và một bánh sau, vì vậy để toa khỏi đổ nghiêng thì còn có hệ thống bánh cao su nằm ngang kẹp vào hai bên dầm đường ray. Đây cũng là các bánh xe dẫn hướng toa chạy theo đường ray cả trên đoạn thẳng và đoạn cong. Tàu sử dụng động cơ điện một chiều lấy điện từ dây dẫn đặt theo ray. Tuy vậy cũng có tàu ray đơn dùng động cơ đốt trong. Tàu cao tốc đệm từ mới xuất hiện gần đây cũng thuộc dạng tàu ray đơn.
Tuy ý tưởng về tàu ray đơn chạy bằng hơi nước đã có từ thế kỷ 19 nhưng chỉ có một vài ứng dụng thí điểm. Chỉ đến nửa sau thế kỷ 20 thì tàu ray đơn mới được quan tâm nghiên cứu và ứng dụng trong thực tiễn, mới đầu để chuyên chở người tại các khu giải trí lớn ở Hoa kỳ như Disneyland ở California (1959), Thế giới Walt Disney ở Seattle (1962), ở Florida (1971) hay vườn thú ở Miami (1982) v.v., rồi dần dần do tiện lợi mà trở thành phương tiện giao thông đô thị như chở khách ra sân bay quốc tế Newark Intl ở New Jersey (1995), chở người vào Trung tâm thành phố Jacksonville ở Florida (1997) và Las Vegas ở Nevada (2004). Ở Châu Âu cũng vậy, mới đầu tàu ray đơn được dùng tại các nơi vui chơi giải trí như ở Beaulieu (Anh,1974), Mirabilandia (Ý,1999), Magdeburg (Đức,1999)… rồi chở người từ ga đường sắt ra sân bay quốc tế Dusseldorf (Đức,2002) hay liên kết các khu vực cảnh quan đô thị với các ga tàu điện ngầm ở Matxcơva (Nga,2005).
Tại Châu Á, tàu ray đơn xuất hiện cũng khá sớm ở Nhật bản tại vườn thú Ueno ở Tokyo (1957) rồi nhanh chóng trở thành phương tiện giao thông đô thị, như để chở khách ra sân bay quốc tế Haneda cũng ở Tokyo (1964) và tại nhiều đô thị khác như Kitakyushu (1985), Osaka (1990), Tama (1997) và Naha, thủ phủ của Okinawa (2003). Tại các nước khác, tàu ray đơn mới bắt đầu được dùng từ thập kỷ 90 thế kỷ 20, như tại vườn chim Jurong ở Xingapo (1991), khu du lịch Taedok (Hàn Quốc, 1993), công viên Cửa sổ nhìn ra thế giới ở Thâm quyến (Trung Quốc,1993) v.v., rồi trở thành phương tiện giao thông đô thị quan trọng ở Kuala Lumpur (Malaysia, 2003), Trùng Khánh (Trung Quốc, 2005), Mumbai (Ấn Độ, 2010), Incheon (Hàn Quốc, 2010) và đang được triển khai tại Iran, UAE.
- Ưu, nhược điểm và phạm vi ứng dụng
Cũng như các phương tiện giao thông đô thị khác, tàu ray đơn cũng có các ưu điểm nổi trội và những nhược điểm nhất định, vấn đề là xác định phạm vi ứng dụng nó thỏa đáng để tận dụng triệt để lợi thế so sánh và giảm thiểu tối đa tác động của các mặt hạn chế.
Tuy tàu ray đơn đã được dùng rộng rãi từ sau Thế chiến II nhưng chưa trở thành phương tiện giao thông đô thị vì thời đó công nghiệp ô tô phát triển mạnh mẽ. Chỉ vào cuối thế kỷ 20, khi giao thông công cộng tại nhiều đô thị lớn bị tắc nghẽn, người ta mới chú ý sử dụng tàu ray đơn như một phương tiện giao thông công cộng để bổ sung cho hệ thống xe buýt, tàu điện bánh hơi (trolley), tàu điện ngầm v.v. Đó là do tàu ray đơn thường chạy trên cao nên không cản trở giao thông trên mặt đất, và tuy chạy trên cao nhưng vì hai ray đi và về tách rời nhau, đặt trên cột đường kính 1m cách nhau 30m, nên không che khuất bầu trời nhiều để gây cảm giác nặng nề tối tăm như đường ô tô hoặc đường sắt trên cao. Cũng nhờ chạy trên cao nên việc giải phóng mặt bằng để xây dựng không khó khăn mấy, việc xây dựng ít ảnh hưởng đến giao thông đô thị và thường làm về đêm. Tốc độ tàu ray đơn không lớn, tối đa chỉ khoảng 90~100km/giờ, tốc độ lữ hành vào khoảng 80 km/giờ, nhưng cũng đủ đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong đô thị. Đường ray có bán kính cong tối thiểu là 50m nên dễ uốn cong 90◦ tại các ngã tư và luồn lách theo các tuyền phố vừa hẹp vừa uốn lượn. Với khả năng vượt độ dốc tối đa là 6% (tức là cứ 100m thì lên cao được 6m) nên tàu ray đơn rất thích hợp với đô thị nhiều núi đồi (như Kuala Lumpur hay Trùng khánh) hoặc dễ dàng chuyển từ trên cao xuống ngầm dưới đất thành tàu điện ngầm khi cần thiết.
Tàu ray đơn chạy êm nên có thể chạy sát các công trình trong đô thị. Tàu rất an toàn vì không có khả năng trật ray. Khi gặp sự cố nổ lốp bánh hơi thì tàu hạ xuống bánh sắt dự phòng hay bánh cao su đặc lồng trong ruột bánh hơi.
Chi phí đầu tư cho tàu ray đơn không cao lắm, vào khoảng từ 36 triệu USD/km (Kuala Lumpur,2003) đến 20 triệu USD/km (Dubai,2008), ngày càng giảm dần nhờ tiến bộ công nghệ và sự cạnh tranh. Nói chung tỷ lệ chi phí đường ray/trang thiết bị là 50/50 (Trùng Khánh).
Khả năng chuyên chở vào khoảng 5000 người~14000 người/một giờ/một hướng (Kuala Lumpur), tuy chưa cao bằng tàu điện ngầm hay tàu ray kép nhưng vượt xa các phương tiện vận tải khác.
Nhược điểm chính của nó là không có khả năng bẻ ghi để chuyển sang tuyến đường khác như đường sắt. Ở ga cuối tàu phải chạy vòng hoặc nhờ cầu trục chuyên dùng nhấc lên đặt sang ray kia để chạy theo hướng ngược lại.
Nhược điểm khác là tàu ray đơn có thể gặp phải vấn đề giao cắt ở trên cao với tuyến ray đơn khác hoặc các tuyến vận chuyển đường bộ, đường sắt ở trên cao. Một nhược điểm nữa là khả năng thiếu tương thích giữa ray và toa có nguồn gốc sản xuất khác nhau.
Do các đặc điểm nói trên nên tàu ray đơn được nhiều đô thị vùng đồi núi và đô thị lớn các nước đang phát triển ở Châu Á xem xét phát triển để giải tỏa tắc nghẽn trên các tuyền giao thông con lắc từ ngọai thành vào trung tâm đô thị hay để gom khách cho các tuyến tàu điện ngầm, bến xe đường dài, ga xe lửa trung tâm hay sân bay quốc tế v.v. Một ví dụ: Mum bai (Ấn Độ) đã khởi công dự án tàu điện ngầm nhưng do vốn quá lớn, tốc độ xây dựng lại chậm nên đã phải cấp tốc chuyển hướng sang dùng tàu ray đơn để kịp thời xử lý tình trạng ách tắc giao thông nghiêm trọng đang cản trở sự vận hành bình thường của một đô thị siêu lớn.
- Triển vọng đưa tàu ray đơn vào đô thị nước ta
Tàu ray đơn đang thu hút sự chú ý của nhiều chuyên gia và doanh nghiệp nước ta. Tháng 3 năm nay đã có đề xuất nên có tuyến tàu ray đơn nối chợ Bến Thành với sân bay Tân sơn nhất. Gần đây Vinaconex Xuân Mai xin phép Chính phủ và UBND Hà nội cho phép đầu tư theo phương thức BOT tuyến ray đơn Hà Đông-Xuân Mai dài 22km. Công ty cũng gợi ý thêm một số tuyến tạo thành hệ thống tàu ray đơn như Cát Linh-Hà Đông, Ngọc Hồi-Như Quỳnh, Nhổn-Ga Hà nội, Nam Hồ Tây-Hòa Lạc.
Hiển nhiên, khi đưa vào đô thị thì tàu ray đơn không phát triển riêng rẽ mà là một thành phần của hệ thống giao thông đô thị hoàn chỉnh thực hiện theo một quy hoạch thống nhất trong quy hoạch đô thị, phối hợp chặt chẽ với các phương tiện giao thông khác để phát huy được hiệu quả tổng hợp, tận dụng được lợi thế của từng loại. Quy hoạch giao thông không chỉ trải ra trên mặt bằng mà cả trong phương thẳng đứng, trên không cũng như ngầm dưới đất, có như vậy thì mới không để xẩy ra các mâu thuẫn chồng chéo khó vượt qua hoặc phải xử lý rất tốn kém trong tương lai. Thông thường tại khu vực trung tâm thương mại (CBD) của đô thị, người ta xây dựng một trung tâm chuyển tiếp của các loại giao thông trên mặt đất, trên cao và ngầm để tiện lợi cho hành khách.
Dựa trên kinh nghiệm các nước, có thể khẳng định trong quá trình nước ta tiến lên hiện đại hóa, tàu ray đơn cũng sẽ xuất hiện trong các đô thị lớn cũng như tại nhiều khu vực vui chơi giải trí và du lịch như Phú Quốc, Nha Trang v.v. Mong rằng tàu ray đơn sớm được đưa vào chiến lược phát triển giao thông đô thị nước ta. Trong chiến lược đó, tàu ray đơn không chỉ là một dạng dịch vụ vận tải công cộng mà còn là một sản phẩm của ngành công nghiệp chế tạo của nước ta để đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu.
Trước mắt nên có một dự án thí điểm theo phương thức PPP để rút kinh nghiệm tại Hà nội như Vinaconex Xuân Mai đã đề xuất ./.
|