“LÔ CỐT” GIỮA THỜI BÌNH
Tô Văn Trường
“Lô cốt” xưa nay, chúng ta vẫn quen dùng để chỉ những công trình quân sự trong chiến tranh và thường do kẻ địch xây dựng để kìm hãm, khống chế đồng bào ta. Vì vây, lẽ ra “lô cốt” không nên để dùng chỉ những công trình đào xới, thi công nên phải rào chắn trên đường phố, bởi vì đây là những công trình mang ý nghĩa tốt đẹp là cải tạo cơ sở hạ tầng phục vụ dân sinh. Nhưng vì nhiều năm qua, những công trình này kéo dài gây ách tắc giao thông, hạn chế việc làm ăn của người dân và làm mất mỹ quan đô thị nên người ta bức xúc gọi đó là những “lô cốt”.
Sở Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh mới công bố năm 2009, các dự án nâng cấp đô thị, cải thiện môi trường nước sẽ có gần 60 km đường bị cô lập, đào xới thi công sẽ làm tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn năm ngoái, ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống kinh tế xã hội và môi trường sống của người dân. Trong nhiều năm qua, nhìn chung các đô thị ở Việt Nam, tình trạng “nay đào”, “mai lấp” khá phổ biến. Các câu hỏi tại sao phải quây “lô cốt”? Vì sao “lô cốt” lại kéo dài? Ai được, ai mất trong quá trình này vẫn như sự thách đố đối với lòng kiên nhẫn của người dân.
Năm 2009, có thể được gọi là năm “gây cấn” cho các dự án có “lô cốt” ở TP.Hồ Chí Minh, đặc biệt đối với Dự án Vệ sinh Môi trường (Lưu vực Nhiêu Lộc–Thị Nghè). Đơn giản là đến ngày 31-12-2009, nếu hạng mục nào của Dự án này chưa làm xong thì khoản vay Ngân hàng Thế giới cho hạng mục ấy sẽ bị cắt. Lúc ấy, Thành phố sẽ phải tự huy động nguồn lực nội địa mà làm tiếp, hoặc bỏ dở để rồi cả Dự án không thể phát huy lợi ích đầy đủ vì thiếu đồng bộ.
Trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế tài chính toàn cầu, người dân cảm thông và chia sẻ với Nhà nước các khó khăn, trở ngại đang phải đương đầu, nhất là nguồn vốn đầu tư cho phát triển. Tuy nhiên, người dân có quyền đòi hỏi những người có trách nhiệm quản lý đô thị phải làm gì, làm như thế nào, khi nào để giảm thiểu tối đa các tác động xấu do các ““lô cốt”” gây ra.
Trước hết, chúng ta phải biết quý trọng, sử dụng nguồn vốn ODA sao cho thực sự có hiệu quả. Đây là nguồn vốn quý, nói là “vay” nhưng với lãi suất rất hạ, hoặc không có lãi suất. Với vốn vay không trả lãi trong 30 năm, nếu không sử dụng được mà phải huy động nội lực thì ta phải trả giá đắt gấp nhiều lần.
Để giải quyết vấn nạn “lô cốt”, phải có giải pháp tổng thể, loại bỏ tình trạng mạnh ai, nấy làm, thiếu sự phối hợp đồng bộ từ chủ trương, quan điểm đầu tư đến tổ chức thực hiện. Cần có quy định cụ thể trách nhiệm, quyền lợi và quyền hạn của chủ đầu tư, nhà thầu và tư vấn giám sát. Khảo sát tình hình thực tế, tham vấn các ý kiến của người dân và chính quyền sở tại, rút kinh nghiệm của các bài học trước đây, xem xét, đánh giá khả năng thi công của các nhà thầu, chọn đúng người, giao đúng việc, dựa vào bài toán vận trù học để đưa ra phương án thi công hợp lý nhất. Nếu thi công chậm chễ thì ngay chính các nhà thầu cũng bị thiệt hại vì không những phải trả lãi suất vay ngân hàng, trả tiền thuê máy móc, nhân lực, vật liệu mà còn bị mất uy tín với các chủ đầu tư và người dân thành phố.
Để đẩy mạnh tốc độ thi công, có thể tăng thời gian thi công ở những nơi có thể, ưu tiên cho các phương tiện đi lại phục vụ cho thi công. Khi thi công gặp phải các công trình ngầm cần di dời, nhà thầu thường lúng túng, mất rất nhiều thời gian để giải quyết ảnh hưởng lớn đến tiến độ của công trình. Không thể để tái diễn tình trạng như trước đây chỉ vì vướng phải di chuyển một cái ống nước cũng phải chờ thủ tục đến vài tháng. Tháo gỡ các thủ tục “hành là chính” sẽ góp phần lớn vào đẩy nhanh tiến độ thi công. Giám sát, kiểm tra chất lượng công trình trong quá trình thi công và hoàn công, tái lập mặt đường đòi hỏi phải làm thường xuyên, có thưởng phạt phân minh.
Phát triển đô thị theo hướng hiện đại đòi hỏi phải nâng tầm từ những người ra quyết định đến các cơ quan quản lý và chuyên môn. Sự nâng tầm ở đây không hẳn là không cho dựng lên các ““lô cốt””, bởi để cải thiện khả năng tiêu thoát nước mưa, chống ngập đô thị, thì việc thay thế hệ thống tiêu cũ, lắp đặt hệ thống tiêu mới, là điều không thể không làm. Vấn đề đặt ra là cần phải tính toán, điều phối và điều tiết theo cả không gian và thời gian các gói thầu, các công tác thi công trên từng tuyến đường, bố trí khung và biểu đồ thời gian hợp lý nhất cho các nhà thầu, giảm tối đa tác động xấu đến sinh hoạt xã hội. Để giải bài toán tối ưu trong thi công không khó, miễn là Ban Quản lý Dự án có kinh nghiệm trong quản lý thi công, có tâm và có tầm. Dĩ nhiên là trong thực tiễn, có thể có những sự cố ngoài ý muốn, nhưng hoàn toàn có thể “khống chế được”, “dự báo được” và “định lượng được”, sao cho sự tác động ngoài mong đợi là thấp nhất, là có thể chấp nhận được.
Cách đây 20 năm giao thông ở Hà Nội và TP.HCM vẫn còn khá thông thoáng, nhưng ở Bangkok tình trạng kẹt xe, ô nhiễm do khói bụi rất nghiêm trọng. Ấn tượng nhất đối với chúng tôi thời đó là văn hóa giao thông của người dân ở Bangkok rất đáng trân trọng. Không may, nếu xảy ra va chạm, họ thường ôn hòa, nhã nhặn, chắp tay theo đạo phật xin lỗi lẫn nhau và tìm cách giải quyết, rất ít khi phải phiền đến cảnh sát. Ngày nay, giao thông của Bangkok đã thông thoáng khác xa hẳn ngày xưa nhờ hệ thống đường bộ, đường cao tốc, đường trên cao, tầu điện…, trong khi giao thông của Hà Nội và TP.HCM lại đi theo xu thế ngược lại, trong đó có tác nhân là các “lô cốt”! Hy vọng rằng trong tương lai gần, người dân sẽ không còn phải bức xúc, gặp các trở ngại vì các “lô cốt” như hiện nay vì chúng ta đang sống trong một đất nước thanh bình.
(www.vncold.vn)
|